12 năm tới, TP.HCM sẽ 'phủ' metro như Nhật Bản, Singapore?

Báo Thanh Niên đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban phụ trách Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) để làm rõ hơn những thay đổi về định hướng phát triển của TP.HCM khi điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị.

* Quyết định số 568 do Thủ tướng Chính phủ ban hành năm 2013 về phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đặt mục tiêu xây dựng 8 tuyến metro. Nhưng đến nay, TP.HCM còn chưa đưa vào vận hành được tuyến metro đầu tiên. Đây có phải lí do thành phố điều chỉnh quy hoạch?

- Ông Nguyễn Quốc Hiển: Điều chỉnh quy hoạch không liên quan đến tiến độ thực hiện quy hoạch cũ, bởi lần điều chỉnh này không kéo dài thời gian hay đặt mục tiêu giảm bớt số tuyến mà ngược lại, còn định hướng bổ sung nhiều tuyến metro mới.

Hệ thống metro phải nghiên cứu điều chỉnh, có 3 lý do:

Thứ nhất, Quy hoạch 568 được phê duyệt năm 2013 nhưng quá trình nghiên cứu, khảo sát số liệu đã thực hiện từ 2008, cách đây 15 năm. Thời điểm đó, đô thị TP.HCM rất khác hiện nay. Quá trình đô thị hóa đã diễn ra rất nhanh trong 15 năm, đòi hỏi quy hoạch cũng cần cập nhật, thay đổi định hướng mới để theo kịp, phù hợp với thực tế. Không chỉ riêng hệ thống metro mà cả quy hoạch chung toàn thành phố cũng đang phải rà soát, điều chỉnh. Sở QHKT đang thực hiện Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2040 và tầm nhìn đến 2060, trong đó đặt ra yêu cầu quy hoạch đô thị phải gắn với quy hoạch giao thông và mạng lưới đường sắt phải đảm bảo được tích hợp vào quy hoạch chung.

Thứ hai, mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố theo quy hoạch hiện nay bao gồm 8 tuyến metro, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt 1 ray với tổng chiều dài khoảng 220 km. Trong khi đó, tương lai gần, vùng đô thị TP.HCM sẽ cộng thêm các đô thị vệ tinh như Dĩ An, Thủ Dầu Một, Nhơn Trạch, Long Thành, Bến Lức... đưa mức dân số đạt trên dưới 20 triệu người. Một siêu đô thị như vậy mà chỉ quy hoạch 220 km đường sắt đô thị là quá khiêm tốn. 

Cùng quy mô, các đô thị trên thế giới như Tokyo (Nhật Bản) hay Bắc Kinh (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc)... phải có hệ thống đường sắt đô thị dài cả ngàn km để đảm bảo tỷ lệ giao thông công cộng chiếm khoảng 50 - 70% nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân. Quy hoạch 568 đặt mục tiêu đến 2035, tỷ lệ này tại TP.HCM là khoảng 40 - 50% thì chiều dài đường sắt đô thị phải tăng gấp 2 - 3 lần quy hoạch.

Tất nhiên, muốn tạo thành hệ thống giao thông công cộng hiện đại, đạt sản lượng cao như vậy thì đường sắt đô thị phải được tích hợp đồng bộ với mạng lưới xe buýt. Trong phát triển giao thông đô thị, nếu đường sắt như dòng chủ lưu thì xe buýt chính là các chi lưu kết nối.

Thứ ba, tư duy quy hoạch những năm 2008 - 2013 rất khác, luôn chạy theo sự phát triển của đô thị. Chúng ta định hình những khu dân cư rồi mới làm đường sắt kết nối. Do vậy, quá trình thực hiện dự án rất khó khăn và tốn kém vì đô thị hóa diễn ra nhanh, liên tục. Hiện nay, quy hoạch được định hướng phải đảm bảo tính dẫn dắt phát triển đô thị, tạo ra nguồn lực để phát triển đô thị.

Mới nhất, Nghị quyết 98 cho phép TP.HCM thu hồi các khu đất xung quanh nhà ga metro dọc tuyến để tái quy hoạch theo định hướng TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng). Vì thế, cần thiết phải điều chỉnh các tuyến để tạo ra quỹ đất nhiều hơn xung quanh các nhà ga, tạo điều kiện thuận lợi để phát triển các khu đô thị mới xung quanh nhà ga, đồng thời tạo nguồn lực tài chính trên diện tích đất đó.

Theo Kết luận 49 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, TP.HCM sẽ phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch trong giai đoạn từ nay đến 2035. Điều chỉnh quy hoạch là một trong những nội dung mà thành phố cần triển khai để trên cơ sở đó, có mạng lưới đường sắt đô thị hoàn chỉnh hơn, phù hợp hơn với không gian phát triển, tương lai phát triển.

* Cụ thể thì "tính dẫn dắt" mà ông vừa nhắc tới sẽ được thể hiện như thế nào trong quy hoạch điều chỉnh lần này? 

- Thay vì "đâm" vào những khu dân cư dày đặc rồi bỏ số tiền "khổng lồ" ra đền bù mặt bằng, các tuyến metro sẽ được điều chỉnh vị trí nhà ga đi vào những khu đất công để thuận lợi hơn trong công tác giải phóng mặt bằng, đồng thời tạo diện tích đất quanh nhà ga lớn hơn. 

Đơn cử, các tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương), số 4 (Thạnh Xuân - khu đô thị Hiệp Phước) hay tuyến số 5 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) nếu chỉ đi trong khu vực đô thị thì chi phí đền bù giải phóng mặt bằng làm nhà ga rất lớn. Nếu kéo các tuyến này đi vào các quỹ đất công ở Củ Chi, Nhà Bè, Hóc Môn, Bình Chánh... thì rất dễ để hình thành những khu đô thị mới dọc tuyến. Ngay cả hướng tuyến trong khu vực nội đô cũng có thể điều chỉnh vị trí các nhà ga với định hướng tương tự.

Bên cạnh đó, quy hoạch trước đây chưa tính toán đầy đủ khả năng thuận tiện khai thác tuyến trong tương lai. Một số tuyến bán vành khuyên như tuyến số 5, số 6 (Bà Quẹo - vòng xoay Phú Lâm), quá ngắn, khi đưa vào khai thác sẽ không hiệu quả. Hay tuyến 3b (ngã sáu Cộng Hòa - Hiệp Bình Phước) kết nối tuyến 3a (Bến Thành - Tân Kiên); tuyến 4b (Gia Định - Lăng Cha Cả) cũng chưa hợp lý, cần điều chỉnh để tăng khả năng hút khách.

Nhìn tổng quan, một số khu vực trong nội đô thành phố (Q.Tân Phú, Q.Bình Tân, TP.Thủ Đức...) phân bổ mật độ đường sắt còn ít. Khoảng cách từ các khu dân cư đến các nhà ga còn tương đối xa. Muốn người dân tiếp cận thuận lợi nhất, cần bổ sung thêm những tuyến mới với mật độ dày đặc hơn để giảm khoảng cách đi lại, đảm bảo người dân đi từ 800m - 1 km (khoảng 10 phút đi bộ) sẽ tới ga metro. Nhật Bản hay Singapore cũng phải phủ mạng lưới metro dày đặc để đảm bảo điều kiện tiếp cận như vậy.

Ngoài ra, 15 năm đô thị hóa đã dần gắn kết các đô thị liền với nhau, không còn phân biệt theo địa giới hành chính nên metro cũng cần nối dài từ TP.HCM đến Đồng Nai, Bình Dương, Long An..., tạo kết nối thông suốt tới các khu đô thị vệ tinh. Metro kéo dài cũng sẽ được tích hợp với mạng lưới đường sắt quốc gia, nối tới các khu vực ga Bình Triệu, Dĩ An...; các "hub", điểm đầu mối giao thông chính như sân bay Long Thành, ga đầu mối Tân Kiên của tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Thơ, khu đô thị lấn biển Cần Giờ, sân bay Tân Sơn Nhất...

* Sở GTVT cũng vừa thông tin sẽ bổ sung tuyến đường sắt đô thị kết nối nhà ga T1, T2, T3 ở sân bay Tân Sơn Nhất. Ý tưởng tuyến đường sắt kết nối tới sân bay Tân Sơn Nhất đã đặt ra rất nhiều lần nhưng vẫn chưa "chốt" được phương án cụ thể...

- Thật ra trước đây, quy hoạch đã có tuyến 4b kết nối tới sân bay Tân Sơn Nhất. Cách đây mấy năm, tiếp tục có dự án đường sắt nhẹ 4b1 nối từ đường Hoàng Văn Thụ chạy dọc đường Trường Sơn kết nối với sân bay. Tuy nhiên, dự án sau đó phải dừng lại vì chúng tôi đánh giá khi triển khai, tuyến này sẽ không hiệu quả. Người dân phần lớn từ sân bay sẽ đi về khu trung tâm, mang nhiều hành lý. Nếu kết nối theo tuyến 4b thì hành khách sẽ phải chuyển tới 3 lần tàu (từ tàu 4b1 lên tuyến số 5, sau đó chuyển sang tuyến 2). Họ chắc chắn sẽ chọn taxi hoặc hình thức khác thuận tiện hơn đường sắt.

Thêm vào đó, nhà ga T3 đang được đầu tư, cách nhà ga T1 và T2 khá xa (khoảng 1 km). Nếu hình thành 1 tuyến nối với nhà ga hiện tại thì vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu tới ga T3. Vì thế, chúng tôi đang nghiên cứu theo hướng làm 1 tuyến đường sắt phía trước sân bay, kết nối 3 nhà ga với nhau, nối cùng các tuyến metro số 2 hoặc số 4, số 6, chạy thẳng về trung tâm thành phố. Như vậy sẽ thuận tiện hơn rất nhiều.

NGỌC DƯƠNG

* "Phủ" metro thuận tiện tới mọi khu vực khắp thành phố như Nhật Bản, Singapore là ước mơ của mỗi người dân TP.HCM. Tuy nhiên, từ hình ảnh "delay" ám ảnh của các tuyến số 1, số 2 đang triển khai, làm sao người dân có thể tin tưởng thành phố sẽ làm được thêm cả chục tuyến metro nữa, chỉ trong 12 năm tới?

- Phải thừa nhận đây là nhiệm vụ vô cùng nặng nề mà nếu không thay đổi hoàn toàn cách làm, TP.HCM không thể thực hiện được. Điều chỉnh quy hoạch chỉ là một khía cạnh cần thay đổi. Tất cả các yếu tố từ hành lang pháp lý, giải phóng mặt bằng, nguồn lực tài chính, khai thác quỹ đất, nguồn vốn vay thương mại, trái phiếu, công tác thủ tục đầu tư, chuẩn bị dự án, đồng bộ các tiêu chuẩn cho tới tiến hành thi công, áp dụng giải pháp công nghệ... đều phải được thay đổi. Đặc biệt là mô hình tổ chức quản lý dự án, yếu tố con người, sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước.

Thành phố hiện đã lập tổ công tác xây dựng đề án hiện thực hóa Kết luận 49 cho mạng lưới đường sắt đô thị. Trong đó, chỉ rõ các cách làm mới, đồng thời kiến nghị các bộ, ngành cấp Trung ương cho TP.HCM được áp dụng những cơ chế mới, có đủ hành lang pháp lý để hiện thực hóa giấc mơ metro trong thời gian tới, không phụ lòng mong mỏi của người dân thành phố.

TRUNG DŨNG