'Bất động' giao thông

Câu chuyện điển hình nhất về dự án khả thi về nhu cầu vận tải, phương án tài chính nhưng vẫn “mắc kẹt” vì vốn là cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. Sau 10 năm ì ạch không triển khai được, ngay cả khi “thay máu” nhân sự trong liên danh giữa Đèo Cả và UDIC, dự án vẫn mất thêm 1 năm từ 2019 tới nay do không giải ngân được vốn vay từ các ngân hàng.

Dự án Trung Lương - Mỹ Thuận có tổng vốn đầu tư 12.668 tỉ đồng, liên danh 4 ngân hàng VietinBank, BIDV, Agribank và VPBank đã ký hợp đồng cho vay 6.686 tỉ đồng. Sau rất nhiều nỗ lực từ Chính phủ và các cơ quan chức năng, giữa tháng 3, khoản vay đầu tiên mới được giải ngân.

Tương tự, nhiều dự án cao tốc khác cũng rơi vào cảnh chưa thể triển khai do bí vốn. Cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng theo chủ trương ban đầu của Bộ GTVT, sẽ sử dụng nguồn vốn vay thương mại từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) do Tổng công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư. Song trước nguy cơ gia tăng nợ công, Chính phủ đồng ý bổ sung đoạn tuyến này vào dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn.

Đáng nói, sau chuyển đổi, dự án tiếp tục gặp khó khăn khi các ngân hàng e ngại cho vay do lo khó thu hồi vốn. Nếu không sớm được giải ngân, dự án được xem là “miếng ghép” cuối cùng trong quy hoạch tổng thể tuyến cao tốc từ Hà Nội đến cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) sẽ tiếp tục đóng băng.

Tương tự, dự án cao tốc Vân Đồn - Móng Cái dù ký hợp đồng từ tháng 9.2018, dự kiến khởi công tháng 4.2019, nhưng đến nay vẫn chưa huy động được vốn tín dụng. Dự án có tổng mức đầu tư 11.200 tỉ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chiếm 10,67%, còn lại là vốn vay thương mại (khoảng 10.000 tỉ đồng).

Theo Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể, trong điều kiện chưa có quy định pháp luật về cơ chế chia sẻ rủi ro, đặc biệt là rủi ro về doanh thu, việc huy động vốn tín dụng để triển khai đầu tư các dự án BOT giao thông thời điểm hiện nay rất khó khăn.

Trong một báo cáo gửi Chính phủ, Ngân hàng Nhà nước cho rằng các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông thường có tổng mức đầu tư lớn, nguồn vốn vay ngân hàng lên tới 80% nên có thể vượt giới hạn cấp tín dụng. Trong khi hệ số an toàn vốn (CAR) của các ngân hàng thương mại nhà nước đã chạm ngưỡng, tổng mức dư nợ và cam kết tín dụng với các dự án BOT, BT giao thông đã chạm giới hạn cấp tín dụng. Đặc biệt, những vướng mắc về thu phí, doanh thu chưa được các cấp thẩm quyền xử lý, dẫn đến doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến cũng khiến các ngân hàng lo ngại.

Theo Vụ trưởng Vụ Tín dụng Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Quốc Hùng, dư nợ tín dụng của các dự án BOT giao thông hiện nay khoảng 102.000 tỉ đồng, trong đó 59/116 dự án có doanh thu không đảm bảo phương án tài chính, không đủ trả nợ ngân hàng. Đặc biệt, 43 dự án BOT giao thông hiện nay đang phải cơ cấu chuyển đổi nợ với tổng số tiền khoảng 66.474 tỉ đồng, gồm 10 dự án khả năng chuyển ngay sang nợ xấu với số tiền 14.618 tỉ đồng và 33 dự án có nguy cơ chuyển sang nợ xấu với số tiền trên 51.000 tỉ đồng.

Đây là một phần lý do các dự án cao tốc Bắc - Nam dù có nhiều hứa hẹn hấp dẫn vẫn không lựa chọn được nhiều nhà đầu tư lọt qua vòng sơ tuyển. Đặc biệt, đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết thậm chí không lựa chọn được nhà đầu tư nào, một số đoạn tuyến khác chỉ có 2 - 3 liên danh vượt qua sơ tuyển.

Một điểm dễ nhận thấy khi nhìn vào danh sách các nhà đầu tư là liên danh giữa các doanh nghiệp (DN) giao thông xây lắp với các tập đoàn mạnh về vốn, trong đó có cả những tập đoàn chuyên về ô tô như Hyundai Thành Công, bất động sản như Novaland, Địa ốc Sài Gòn Thương Tín... Nói cách khác, các DN giao thông mạnh về năng lực thi công, nhưng hạn chế về tài chính đã phải tìm cách “ghép duyên” với những DN mạnh về tài chính với hy vọng có được cam kết tài trợ vốn từ phía các ngân hàng.

Theo TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, Chính phủ chỉ nên chuyển đổi những dự án PPP (đầu tư theo hình thức hợp tác công tư) cao tốc Bắc - Nam không có nhà đầu tư tham gia, và các dự án có liên quan đến an ninh quốc gia. Một số dự án PPP khác có tính khả thi cao, nhà đầu tư tư nhân muốn tham gia cần phải tiếp tục triển khai.

Tuy nhiên, ông Chủng cũng thừa nhận khó khăn nhất vẫn là nguồn vốn. Có 2 cách để phá thế bế tắc vốn, một là các nhà đầu tư có thể liên danh với nhau để hợp vốn, tăng vốn chủ sở hữu; hai là, nếu một ngân hàng tài trợ riêng cho một dự án cao tốc sẽ rất khó khăn, nhưng liên ngân hàng cùng hợp vốn sẽ hoàn toàn khả thi, như đã từng thực hiện tại cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận.

Nếu nhà nước có chính sách cụ thể từ việc hợp vốn liên ngân hàng khi cho vay các dự án PPP giao thông sẽ mở ra cơ hội thuận lợi hơn cho cả hai phía là nhà đầu tư và ngân hàng. Về tương lai, nhà nước cần hình thành quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông tương tự mô hình của Hàn Quốc, để có thể huy động nguồn lực xã hội hiệu quả hơn. TS Trần Chủng