Cao tốc 'thắt cổ chai'

Đường vào, lối ra "vây" cao tốc

Sở GTVT TP.HCM vừa có văn bản gửi UBND TP đề xuất mở rộng nút giao cao tốc Bến Lức - Long Thành và QL50. Cụ thể, dự án mở rộng QL50 đang triển khai có quy mô 6 làn xe, trong khi nút giao giữa cao tốc với quốc lộ này, bao gồm cầu vượt trên tuyến và đoạn kết nối đường đầu cầu chỉ 4 làn xe. Sở GTVT lo ngại độ vênh này có thể phát sinh tình trạng "thắt cổ chai", ảnh hưởng hiệu quả đầu tư khi các công trình hoàn thành. Do đó, đoạn hơn 600 m ở khu vực nút giao (thuộc phạm vi cầu vượt trên QL50 và đường đầu cầu) được đề xuất mở rộng từ 4 lên 6 làn xe. Phần quốc lộ phía dưới dài gần 700 m cũng sẽ tính các biện pháp kết nối phù hợp hai tuyến.

NGỌC DƯƠNG

Ngoài ra, Sở cũng kiến nghị hoàn chỉnh các nút giao còn lại giữa cao tốc Bến Lức - Long Thành với đường Nguyễn Văn Tạo và Nguyễn Hữu Thọ thay vì giai đoạn sau. Nguyên nhân do dự báo nhu cầu đi lại sẽ rất lớn khi các công trình đưa vào khai thác. Lo ngại cao tốc Bến Lức - Long Thành bị "thắt cổ chai" bởi các tuyến kết nối là hoàn toàn có cơ sở bởi vừa qua, những tuyến cao tốc thành phần thuộc cao tốc Bắc - Nam vừa thông xe đã tắc nghẽn đầu vào, đầu ra khiến người dân ngán ngẩm.

Cụ thể, chỉ sau vài giờ thông xe, tuyến cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây đã xảy ra tình trạng ùn ứ tại đầu tuyến (đường nối Ba Bàu với QL1 thuộc H.Hàm Thuận Nam, Bình Thuận) và cuối tuyến (giao với cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây), hướng từ Đồng Nai đi Bình Thuận. Nguyên nhân các phương tiện đang lưu thông thoải mái trên cao tốc từ nhiều làn thì tại đoạn giao giữa cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây với Vĩnh Hảo - Phan Thiết ở H.Hàm Thuận Nam phải nhập lại một làn để từ đường dẫn ra QL1. Nút giao này trước nay vốn đã đông xe, nay phải gánh thêm hàng ngàn phương tiện từ cao tốc chạy ra gây nên tình trạng hỗn loạn, ùn tắc nghiêm trọng.

Tương tự, vừa hào hứng khai trương tuyến cao tốc Mai Sơn - QL45 (đi qua địa phận 2 tỉnh Ninh Bình và Thanh Hóa) đúng dịp lễ 30.4 - 1.5, rất nhiều gia đình đã "phát hoảng" vì phải mở màn chuyến du lịch bằng vài tiếng đồng hồ nhích từng chút tại nút ra cao tốc đoạn Gia Miêu - QL217B. Xe vừa thoát khỏi cao tốc, lực lượng Cảnh sát giao thông, Thanh tra giao thông và Cảnh sát cơ động đã phải căng mình điều tiết, phân luồng hướng dẫn phương tiện lưu thông ra QL217B và QL1A để giảm tải ùn tắc.Trước đó, lối ra cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình, đoạn chuẩn bị vào Vành đai 3 cũng là nỗi ám ảnh của các phương tiện di chuyển theo hướng từ Hà Nội về Thanh Hóa và ngược lại.

Phía nam, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (HLD) cũng là điển hình của tình trạng cao tốc mòn mỏi chờ thông đường dẫn. Đưa vào hoạt động chưa được 5 năm đã nhanh chóng trở thành thấp tốc, nút thắt ùn tắc của cao tốc HLD là nút giao An Phú (TP.Thủ Đức, TP.HCM) và nút giao đường cao tốc với QL51. Mật độ ô tô, xe container rẽ lên cao tốc rất lớn nhưng vòng xoay tại nút giao với cao tốc lại có diện tích nhỏ. Đoạn đường dẫn lên cao tốc hẹp dẫn đến xảy ra xung đột giao thông giữa các phương tiện hướng từ Biên Hòa đi Vũng Tàu và hướng từ Vũng Tàu ôm cua lên cao tốc về TP.HCM. Thế nhưng, dự án giải tỏa nút giao An Phú được đề xuất từ năm 2017 với kinh phí ban đầu hơn 1.000 tỉ đồng ì ạch phải tới cuối năm 2022 vừa rồi mới có thể khởi công khi tổng mức đầu tư đã đội lên gần 3.500 tỉ đồng và nếu theo đúng kế hoạch thì tới 2025 mới hoàn thành. Nghĩa là, cao tốc HLD thông xe toàn tuyến tới 10 năm (từ 2015) thì đường dẫn mới được mở.

NGỌC DƯƠNG

Cầu xây xong "đắp chiếu" chờ đường dẫn

Đường dẫn nhỏ, hẹp kéo ùn tắc cho cao tốc nếu gây bức xúc một thì tình trạng các con đường, xây cầu xây xong nằm đắp chiếu vì không có đường kết nối còn khiến người dân bức xúc gấp nhiều lần. Hồi 2022, mỗi lần đi ngang cầu Nước Rạc, người dân ở TT.Di Lăng thuộc huyện miền núi Sơn Hà (Quảng Ngãi) lại không khỏi xót xa khi nhìn hình ảnh cỏ mọc tràn 2 bên đầu cầu trên phần đường dẫn, thành lan can sắt bắt đầu han gỉ. Gần đó, cầu Sông Rin cảnh tượng cũng tương tự. Thỉnh thoảng có người muốn qua bên kia sông cho nhanh, đã leo lên cây cầu dở dang này để đi. Họ nói cả năm chỉ thấy chữ "không phận sự miễn vào" treo bên đầu cầu, nhưng không thấy thi công nên cứ đi.

Cầu Sông Rin cảnh tượng cũng tương tự. Thỉnh thoảng có người muốn qua bên kia sông cho nhanh, đã leo lên cây cầu dở dang này để đi. Số là, năm 2018 tỉnh Quảng Ngãi bố trí 245 tỉ đồng thực hiện dự án xây dựng cầu Sông Rin dài hơn 3,5 km (bao gồm cả tuyến đường kéo dài từ cầu Sông Rin đến cầu Nước Rạc). Dự án khởi công vào năm 2019, dự kiến hoàn thành vào tháng 3.2021, đến khoảng tháng 10.2020 đã cơ bản hoàn thành hạng mục chính nhưng 2 cầu Sông Rin và Nước Rạc đành phải tạm ngưng phơi nắng phơi sương do chưa làm được đường dẫn nối vào QL24B.

Phải tới những ngày giáp Tết Nguyên đán 2023, người dân vùng cao Quảng Ngãi mới thở phào nhẹ nhõm khi công trình cầu giao thông huyết mạch bắc qua sông Rin chính thức được đưa vào sử dụng, sau khi lãnh đạo huyện phải cưỡng chế thu hồi đất làm đường dẫn.

Hay như dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, sau khi chính thức đưa vào hoạt động, người dân miền Tây có thêm 51 km đường cao tốc giúp việc đi lại giữa các tỉnh vùng ĐBSCL với TP.HCM được thuận tiện hơn. Tuy nhiên, đôi bờ sông Tiền vẫn chưa liền nhịp bởi dự án cầu Mỹ Thuận 2 chưa hoàn thành. Cây cầu này là 1 trong 11 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 được khởi công vào tháng 3.2020, nếu đúng tiến độ sẽ hoàn thành vào cuối năm nay.

NGỌC DƯƠNG

Lỗi từ dự báo đến thiết kế, triển khai

PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, nhận định tình trạng cầu, đường, cao tốc chờ "đường dẫn" diễn ra khá phổ biến ở Việt Nam. Đầu tiên, phải xem lại thiết kế vì nguyên tắc là mạng lưới đường quốc lộ, đường dân sinh sẽ có trước. Đường cao tốc thiết kế với vận tốc cao, sẽ kết nối vào các tuyến đường quốc lộ hoặc các tỉnh lộ, đầu mối khu công nghiệp… Khi thiết kế cao tốc, cơ quan thiết kế phải xây dựng phương án đảm bảo lưu thông trên cao tốc được thuận tiện nhất theo lưu lượng xe trên tuyến đã được dự báo. 

Từ đó, khảo sát, tính toán xem hệ thống đường dẫn, lối ra hiện hữu phải đáp ứng quy mô bao nhiêu để sẵn sàng đón nhận dòng xe từ cao tốc đi qua. Việc dự báo chính xác lượng phương tiện và thiết kế quy mô, số làn xe của đường cao tốc và đường kết nối là trách nhiệm của đơn vị triển khai làm đường cao tốc. Song, việc nâng cấp, mở rộng hoặc xây dựng các tuyến kết nối, các đường tỉnh lộ, quốc lộ đó lại thuộc về trách nhiệm của các địa phương. Nếu đã thống nhất kết nối hệ thống giao thông hiện hữu nhưng các tuyến đường không sẵn sàng kết nối thì cần có chương trình kết nối độc lập. Nếu không đồng bộ sẽ làm giảm hiệu quả khai thác của các tuyến cao tốc.

Đồng tình, ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, đánh giá việc các tuyến cao tốc nhanh chóng trở thành "thấp tốc", bị thắt bởi nhiều nút cổ chai là lỗi rất lớn trong hệ thống quy hoạch, dự báo cũng như quản lý hạ tầng giao thông giai đoạn vừa qua. Do ảnh hưởng của công tác đền bù giải phóng mặt bằng, các dự án luôn ì ạch, làm chậm hơn rất nhiều so với quy hoạch. Bên cạnh đó, việc dự báo lượng phương tiện thiếu chính xác dẫn đến quy hoạch lộ trình xây dựng các tuyến đường bất hợp lý. Đường cao tốc chỉ xác định làm 4 làn xe, nhỏ hẹp nên hệ thống đường dẫn, lối ra cũng không được quan tâm triển khai đúng tầm.

Dẫn bài học kinh nghiệm từ các nước phát triển, điển hình là Mỹ, chuyên gia quy hoạch - KTS Ngô Viết Nam Sơn phân tích: Sau Thế chiến thứ 2, chính phủ Mỹ lập kế hoạch làm một tuyến đường cao tốc liên bang nối tất cả các bang với nhau, tương tự như tuyến cao tốc Bắc - Nam mà Việt Nam đang xây dựng. Trong kế hoạch đó, một đơn vị của liên bang sẽ chịu trách nhiệm xây dựng hệ thống cao tốc và phải phối hợp chặt chẽ với từng bang theo công thức: Đơn vị liên bang sẽ làm hồ sơ về quy chuẩn, nói rõ đường cao tốc phải xây dựng như thế nào, chiều rộng mỗi làn ra sao, hệ thống đường kết nối, độ cong tại lối vào/độ dốc tại lối ra là bao nhiêu, quy mẫu, kích thước các bảng biểu… Tất cả những chi tiết dù nhỏ nhất cũng phải đưa vào quy chuẩn, cung cấp cho từng bang để họ lên kế hoạch làm theo. Do đó, hệ thống cao tốc trên toàn quốc được đồng bộ, thống nhất, không gây bối rối cho các phương tiện khi lưu thông trên mỗi tuyến đường khác nhau.

Trong khi đó, tại Việt Nam, không riêng đường cao tốc mà tất cả các dự án hạ tầng khác như metro cũng không được chú trọng dự án liên kết. Đến khi đã thông xe hoặc chuẩn bị đưa vào hoạt động mới tính toán làm đường nối, kết nối bãi xe, cầu, đường… Khi đó mỗi dự án với mỗi lý do khác nhau lại chậm trễ, kéo theo tình trạng cầu chờ đường, đường chờ cầu... Đó là biểu hiện của tư duy khi thực hiện dự án ngắn, hẹp, chỉ lo làm công trình mà chưa đặt tầm nhìn khi dự án được đưa vào sử dụng.