Từ đường bộ cao tốc đến đường sắt tốc độ cao
Tháng 12.2004, tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên của cả nước là TP.HCM - Trung Lương được khởi công trong sự háo hức của người dân Tây Nam bộ. Sau 6 năm, tuyến đường vận tốc thiết kế 120 km/giờ thông xe, giúp ô tô đi từ TP.HCM đến Tiền Giang chỉ mất khoảng 30 phút thay vì 90 phút trên QL1.
Đường sắt VN vẫn chậm phát triển trong nhiều năm qua
NGỌC THẮNG
Năm 2006, tuyến cao tốc đầu tiên ở phía bắc là Cầu Giẽ - Ninh Bình cũng được khởi công bằng vốn vay ODA. Sau thành công của 2 tuyến này, Nghị quyết Đại hội Đảng XI tháng 1.2011 đã xác định đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc là động lực quan trọng để phát triển đất nước, mục tiêu đến năm 2020 phải có 2.000 km cao tốc.
Dù mục tiêu này sau đó chưa đạt được, song quyết tâm dồn lực cho cao tốc của Đảng, Chính phủ đã giúp hệ thống đường bộ cao tốc cả nước có những bước tiến vượt bậc trong vài năm trở lại đây. Nếu giai đoạn trước năm 2020 chỉ mới có 1.163 km cao tốc, thì sau 3 năm, tới nay đã có 1.580 km cao tốc được đưa vào sử dụng. Con số này sẽ tăng thêm vài trăm ki lô mét nữa khi 4 - 5 tuyến cao tốc Bắc - Nam dự kiến thông xe từ nay tới cuối năm.
6 năm không có thêm 1 km nào: Đường sắt chật vật chuyển mình
Theo một lãnh đạo ngành giao thông, tương tự như đường bộ cao tốc "cất cánh" sau nhiều năm chật vật, đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam đang đứng trước cơ hội rất lớn khi quyết tâm chính trị xây dựng và hoàn thành dự án này được thể hiện từ các cấp cao nhất. Kết luận 49-KL/TW tháng 2.2023 của Bộ Chính trị đã nêu rõ: ĐSTĐC Bắc - Nam là trục "xương sống" khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối với các tuyến đường sắt đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tải trong nước và liên vận quốc tế.
Mục tiêu cụ thể, đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án, khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 - 2030 (Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang) và hoàn thành toàn tuyến trước 2045.
Giá vé ĐSTĐC Bắc - Nam dự kiến bao nhiêu ?
Báo cáo NCTKT (năm 2019) của Bộ GTVT đề xuất giá vé 1.259 đồng/km/khách với mức tăng giá vé 3%/năm và doanh thu ngoài vé 5% so với doanh thu từ vé.
Tuy nhiên, theo tư vấn thẩm tra, mức giá đề xuất này tính ra giá vé một chiều chặng Hà Nội - TP.HCM là 1,943 triệu đồng/khách, tương đương giá vé máy bay hạng phổ thông. Mức giá này không khả thi để thu hút khách đi tàu so với máy bay giá rẻ của các hãng.
Theo nghiên cứu của tư vấn, phương án vận hành hỗn hợp khách - hàng gồm 2 mức: vé hạng phổ thông 4 cent/km (tương đương 925 đồng/km) chiếm 90%, vé hạng nhất 5 cent/km (tương đương 1.155 đồng/km) chiếm 10%. Tương ứng chặng Hà Nội - TP.HCM là 1,48 triệu đồng/khách hạng phổ thông và 1,850 triệu đồng/khách hạng nhất. Giá vé này chỉ bằng 75% giá vé máy bay giá rẻ trung bình của các hãng đang khai thác, bằng 74% giá vé trung bình cao của đường sắt hiện tại. Mức giá này được cho sẽ cạnh tranh được với hàng không với các chặng dưới 1.000 km, gồm Hà Nội - Vinh (thời gian di chuyển 1 giờ 16), Hà Nội - Đà Nẵng (3 giờ 26), Vinh - Đà Nẵng (2 giờ 10), Đà Nẵng - Nha Trang (2 giờ 11), Nha Trang - TP.HCM (1 giờ 48), TP.HCM - Đà Nẵng (3 giờ 59).
Trong thông báo kết luận mới nhất ngày 18.4, Hội đồng thẩm định nhà nước đề nghị Bộ GTVT khẩn trương phối hợp với tư vấn thẩm tra, tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (NCTKT), UBND các tỉnh, TP, đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện hồ sơ báo cáo NCTKT dự án trình hội đồng trong năm 2023.
Sự cần thiết của dự án đã rõ, vấn đề mắc mứu lớn nhất hiện nay vẫn chỉ là lựa chọn phương án tốc độ nào cho ĐSTĐC. Bộ GTVT trình phương án tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ, tổng chiều dài 1.559 km, tổng vốn 58,71 tỉ USD.
Tuy nhiên, Hội đồng thẩm định nhà nước do Bộ trưởng Bộ KH-ĐT Nguyễn Chí Dũng làm chủ tịch hội đồng, đề nghị Bộ GTVT nghiên cứu kỹ đề xuất của Tổ chuyên gia thẩm định liên ngành, tư vấn thẩm tra… với quy mô đầu tư ĐSTĐC khổ đường đôi 1,435 m, khai thác hỗn hợp, tốc độ thiết kế tối đa 250 km/giờ cho tàu khách và tàu hàng tốc độ cao, 180 km/giờ cho tàu khách liên vùng và tàu hàng container. Tổng chiều dài tuyến là 1.508,6 km với điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối ga Thủ Thiêm (TP.HCM). Toàn tuyến có 50 ga hành khách (6 ga cho tàu tốc độ cao và 44 ga cho tàu liên vùng) và 20 ga hàng hóa. Tổng mức đầu tư dự kiến là 61,026 tỉ USD, huy động từ vốn nhà nước (83,51% gồm đấu giá bất động sản tại 50 TOD - đô thị đường sắt) và vốn đầu tư công, vốn đầu tư tư nhân được huy động.
Rút ngắn lộ trình đầu tư
Về phân kỳ đầu tư, Tư vấn thẩm tra đề nghị thực hiện theo 2 giai đoạn. Lý do theo kết quả phân tích độc lập của tư vấn thẩm tra, dự án phải thông toàn tuyến mới đạt hiệu quả. Tuy nhiên, nếu thời gian thực hiện dự án theo đề xuất tại báo cáo NCTKT (đến năm 2050 mới hoàn thành toàn tuyến) là quá dài, sẽ dẫn đến rủi ro về tăng tổng mức đầu tư, bỏ lỡ cơ hội phát triển kinh tế xã hội cho Việt Nam, khó thực hiện mục tiêu của Bộ Chính trị và Nghị quyết Đại hội 13 của Đảng đến năm 2045 đưa Việt Nam thành nước phát triển có thu nhập cao.
Cần 240.000 tỉ đồng đầu tư đường sắt quốc gia
Quy hoạch mạng lưới đường sắt 2021 - 2030 tầm nhìn đến 2050 đặt ra mục tiêu tới năm 2030 nhu cầu vốn cho hạ tầng đường sắt quốc gia cần khoảng 240.000 tỉ đồng. Nhưng thực tế, ngân sách nhà nước bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn 2021 - 2025 chỉ là 14.025 tỉ đồng, chiếm tỷ lệ 5,8% so với nhu cầu.
Tuy nhiên, kinh doanh vận tải đường sắt chưa thu hút được các tổ chức, cá nhân đầu tư do sự kém hấp dẫn, danh mục đầu tư hạn chế, chính sách ưu đãi mới chỉ luật hóa mà chưa được thực thi cụ thể. Kinh doanh vận tải đường sắt dần mất đi thị phần, nguyên nhân lớn nhất còn do sự kết nối kém giữa đường sắt và các nguồn hàng, khách hàng. Cơ chế quản lý hiện hành chưa tạo điều kiện để DN chủ động, linh hoạt trong kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt.
Ông Hồ Hữu Hòa (Phụ trách HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN)
Về hướng tuyến, số lượng nhà ga và vị trí nhà ga - yếu tố quan trọng đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của dự án. Cơ quan thường trực của Hội đồng đã xin ý kiến 20 tỉnh, TP có dự án chạy qua, song có 12 tỉnh chưa đồng thuận với phương án tuyến và vị trí nhà ga là Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Ninh Thuận, Bình Thuận và Đồng Nai.
Mặt khác, do quy mô dự án rất lớn, thời gian triển khai dài, qua nhiều thời kỳ, mức vốn nhà nước tham gia dự án lớn hơn quy định tại khoản 2 điều 69 luật PPP (đầu tư công tư hợp tác). Vì thế để triển khai dự án cần phải có cơ chế đặc biệt, phải báo cáo Chính phủ để xem xét trình Quốc hội.
Đường sắt VN vẫn chậm phát triển trong nhiều năm qua
NGỌC THẮNG
Giấc mơ hiện đại hóa đường sắt
Trên thực tế, cuộc suy thoái kéo dài của đường sắt Việt Nam nhiều năm nay vẫn chưa có điểm dừng. Ông Trần Thiện Cảnh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, Bộ GTVT, đánh giá chất lượng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện chắp vá, chưa đồng bộ, còn nhiều cầu, hầm yếu, độ dốc cao; ray, tà vẹt nhiều chủng loại; nhiều điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt. Tốc độ chạy tàu hạn chế, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông, thiếu hệ thống đường sắt nối với các khu vực cảng biển (một số nhánh đường sắt kết nối với các cảng biển, cảng sông trước đây đã bị tháo dỡ như cảng Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Sài Gòn…).
Phát triển mô hình đô thị đường sắt
Kinh nghiệm các nước cho thấy ngoài nguồn lực nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, cần có các chính sách đặc biệt để thu hút nhà đầu tư tư nhân. Đơn cử, nhiều nước phát triển các TOD (mô hình đô thị theo định hướng kết nối giao thông), đầu tư các công trình kinh doanh thương mại tại các khu ga lớn có địa thế thương mại cao.
Với dự án ĐSTĐC, tư vấn thẩm tra đề xuất phần vốn nhà nước tham gia vào dự án là 50,9 tỉ USD (chiếm 83,5%). Trong đó, huy động từ vốn đấu giá bất động sản tại 50 TOD (chiếm 63,8%, đây là nguồn vốn nội lực huy động trong nước rất lớn cho dự án) và vốn đầu tư công 12 tỉ.
Thực tế thời gian qua nhiều nhà đầu tư quan tâm đầu tư tại các khu ga lớn. Thậm chí có những nhà đầu tư đã đề xuất kết hợp phát triển đô thị, các khu chức năng xung quanh khu vực ga Hà Nội (tư vấn Niken Seikel Civil đề xuất năm 2017) và tại một số ga khi nghiên cứu tuyến đường sắt Sài Gòn - Cần Thơ năm 2016 - 2018. Tuy nhiên, do chưa có các quy định pháp luật về TOD nên các đề xuất này chưa thành hiện thực.
Trong điều kiện ngân sách hạn hẹp, để tạo nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng, cần có cơ chế đột phá bổ sung quy định trong luật Đường sắt theo hướng kết nối giao thông xung quanh các khu ga lớn có địa thế thương mại cao. Quy định rõ quyền và trách nhiệm của các bên liên quan khi thực hiện dự án TOD…
Ông Vũ Quang Khôi (Nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt VN)
Đặc biệt, từ khi luật Đường sắt 2017 có hiệu lực, chưa có ki lô mét đường sắt quốc gia nào được xây dựng thêm. Với đường sắt đô thị, hiện chỉ mới duy nhất 1 tuyến dài 13 km Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) được đưa vào khai thác. Các tuyến đang thi công còn lại của cả Hà Nội và TP.HCM là Nhổn - ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên đều chậm tiến độ.
Với đường sắt chuyên dùng do các doanh nghiệp đầu tư quản lý với tổng chiều dài khoảng 258 km, dù góp phần quan trọng trong vận tải hàng hóa, song mạng lưới này còn hạn chế, chưa phát triển được các tuyến mới kết nối với đường sắt quốc gia.
Theo ông Cảnh, hạ tầng hạn chế khiến năng lực vận tải của đường sắt ngày càng eo hẹp so với các loại hình vận tải khác. Đường sắt đã cố gắng cải thiện, duy trì ưu thế vận chuyển các mặt hàng truyền thống như quặng, apatit, xăng dầu…, phát triển các tuyến liên vận quốc tế đi Trung Quốc, châu Âu. Tuy nhiên, khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách liên tục giảm hằng năm. Đến năm 2019, thị phần vận tải khách của đường sắt chỉ còn 0,17% so với mục tiêu 1 - 2%, hàng hóa chỉ chiếm 0,24% so với mục tiêu 2 - 3%.
Tách bạch kinh doanh hạ tầng và vận tải đường sắt
Với việc sụt giảm khối lượng vận tải liên tục những năm qua, cần làm rõ nguyên nhân do chậm đầu tư cải tạo, nâng cấp hạ tầng phục vụ vận tải, logistic (ga, bãi hàng…); việc tái cơ cấu, sắp xếp các doanh nghiệp kinh doanh vận tải, hạ tầng chưa hợp lý, chồng chéo, thiếu ổn định; doanh nghiệp không có khả năng huy động nguồn lực đầu tư phương tiện… Từ đó cần xem xét, bổ sung quy định tạo tính chủ động cho các doanh nghiệp, tách bạch kinh doanh kết cấu hạ tầng và vận tải đường sắt.
Ông Nguyễn Ngọc Đông (Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT)
Dự án ĐSTĐC được xem là cơ hội quan trọng để phát triển ngành đường sắt Việt Nam thành một trong những ngành kinh tế trọng điểm quốc gia. Theo tư vấn thẩm tra, với dải tốc độ thiết kế 250 km/giờ, khai thác 225 km/giờ vận hành hỗn hợp tàu khách và tàu hàng, các doanh nghiệp trong nước có thể đàm phán với các nhà cung cấp thiết bị và đoàn tàu ĐSTĐC để nội địa hóa nhiều hạng mục thiết bị tại Việt Nam.
Từ đó, từng bước xây dựng nền công nghiệp đường sắt Việt Nam làm chủ công nghệ, không chỉ cho ĐSTĐC Bắc - Nam mà còn cho các dự án đường sắt đô thị, đường sắt cận tốc độ cao khác như Cần Thơ - TP.HCM, Biên Hòa - Vũng Tàu, Viêng Chăn - Vũng Áng, Ngọc Hồi - Yên Viên, Hà Nội - Hải Phòng, Yên Viên - Đồng Đăng, Yên Viên - Lào Cai…
Bình luận (0)