Cơ hội vàng cho đường sắt

Những dự án tỉ USD

Với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 194.000 tỉ đồng (khoảng 7,94 tỉ USD), dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là dự án đường sắt có quy mô lớn chỉ sau tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (67,3 tỉ USD). Những bước chuẩn bị cho dự án đang được gấp rút đẩy nhanh để kịp mốc khởi công toàn tuyến cuối tháng 12.2025 như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Để đẩy nhanh tiến độ thẩm tra kịp trình Quốc hội tại kỳ họp tháng 2 tới đây, các công đoạn thủ tục đầu tư dự án đang được đẩy nhanh rốt ráo. Dự kiến sau khi Quốc hội họp ban hành nghị quyết thông qua chủ trương đầu tư dự án, báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ được phê duyệt trong quý 3/2025 để hoàn thành thiết kế kỹ thuật, lựa chọn nhà thầu một gói xây lắp, khởi công dự án vào cuối 2025.

Theo phương án được Bộ GTVT đề xuất, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có tổng chiều dài hơn 403 km, bao gồm tuyến chính 388,1 km và 2 tuyến nhánh dài 15 km (tuyến nhánh nối ga Nam Đình Vũ vào khu bến Đình Vũ dài 7,3 km; các tuyến nhánh kết nối vào ga Yên Viên dài 7,7 km). Dự án đi qua 9 tỉnh, TP, gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng. Điểm đầu thuộc địa phận TP.Lào Cai, tại vị trí kết nối ray qua biên giới giữa ga Lào Cai mới và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc). Điểm cuối tại khu bến Lạch Huyện, TP.Hải Phòng.

ẢNH: PHÁT TIẾN SỬ DỤNG AI

Dự án được đầu tư là đường sắt cấp 1, đường đôi khổ 1.435 mm; tốc độ thiết kế 160 km/giờ cho tàu khách và 120 km/giờ cho tàu hàng đối với đoạn tuyến chính từ ga Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng; 80 - 120 km/giờ đối với các đoạn kết nối, tuyến nhánh. Hệ thống thẻ vé áp dụng công nghệ thẻ từ tiên tiến, hiện đại, có khả năng tích hợp, liên thông nhiều loại hình vé, kết nối thanh toán thuận tiện cho người sử dụng; có khả năng phát triển, ứng dụng các công nghệ mới trong tương lai.

Bộ GTVT đề xuất tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 194.000 tỉ đồng, từ nhà tài trợ vốn dự kiến là Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank). Trong đó, vốn đối ứng khoảng 60.000 tỉ đồng, sử dụng cho các hạng mục như chi phí quản lý dự án, tư vấn, bồi thường, hỗ trợ và tái định cư. Vốn vay Chính phủ Trung Quốc khoảng 134.000 tỉ đồng được sử dụng cho các hạng mục chi phí xây dựng; thiết bị, phương tiện; chi phí tư vấn thiết kế, giám sát thi công; dự phòng. Thời gian thực hiện dự án dự kiến 6 năm kể từ khi Hiệp định vay vốn có hiệu lực.

Về hướng tuyến được đề xuất "bảo đảm ngắn nhất, thẳng nhất có thể", hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng, tránh các khu vực tập trung đông dân cư, giảm thiểu ảnh hưởng đến các công trình hiện hữu. Bảo đảm kết nối thuận lợi với các trung tâm đô thị, khu chức năng quan trọng, liên kết các tuyến đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội, đường sắt kết nối Trung Quốc.

2 "trục xương sống" quan trọng

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, tuyến đường sắt này là một trong 2 "trục xương sống" quan trọng nhất trong chiến lược phát triển giao thông đường sắt VN bên cạnh tuyến đường sắt trục Bắc - Nam. Đây cũng là công trình hạ tầng giao thông chiến lược trong sáng kiến kinh tế "Hai hành lang một vành đai" giữa VN - Trung Quốc và sáng kiến "Vành đai, con đường" Trung Quốc - ASEAN. Với hành lang dọc tuyến là các trung tâm đô thị, khu kinh tế, khu công nghiệp lớn, cửa khẩu quốc tế, cảng biển quốc tế phía bắc, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cũng là tuyến đường ngắn nhất để hàng hóa từ khu vực Tây Nam của Trung Quốc đến cảng biển quốc tế. Đồng thời, giúp kết nối với các khu công nghiệp, khu kinh tế, khu du lịch với cửa khẩu quốc tế tại Lào Cai và cảng biển quốc tế tại Hải Phòng; kết nối với mạng lưới đường sắt liên vận quốc tế qua Trung Quốc và châu Âu.

ẢNH: VIỆT HÙNG

TS Phan Lê Bình, Trưởng đại diện Văn phòng Tư vấn OCG Nhật Bản, đánh giá dự án mang ý nghĩa chiến lược trong phát triển KT-XH cho các tỉnh miền núi phía bắc. "Mục tiêu tuyến vận tải cả hành khách và hàng hóa, song nếu hướng chủ đạo là vận tải hàng hóa sẽ giúp lưu thông hàng hóa từ cảng biển Hải Phòng qua các khu vực kinh tế trọng điểm lên phía bắc và xuyên biên giới qua Trung Quốc. Không chỉ san tải cho đường bộ, tuyến này còn tăng lưu lượng vận tải hàng hóa trong trục Hải Phòng - Hà Nội lên phía bắc nhờ vận chuyển được khối lượng lớn, giảm chi phí vận tải, giảm phát thải…", ông Bình nêu.

Dù vậy, với quy mô rất lớn, gần 8 tỉ USD, ông Bình cho rằng dự án có nhiều thách thức lớn cần được lường trước, như kiểm soát tiến độ thi công, tránh tình trạng đội vốn kéo dài, thách thức về giải phóng mặt bằng, địa hình hiểm trở của khu vực miền núi phía bắc...

Sẵn sàng cho công nghiệp đường sắt

Tự chủ dần về công nghệ và xây dựng công nghiệp đường sắt, giảm phụ thuộc vào nước ngoài được xác định là mục tiêu quan trọng trong chủ trương đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao. Đây là yêu cầu cấp thiết nếu muốn hiện đại hóa ngành đường sắt lạc hậu hơn 100 năm tuổi. Đường sắt hiện chỉ có 2 cơ sở công nghiệp là nhà máy xe lửa Gia Lâm và Dĩ An, có chức năng đóng mới, nâng cấp, cải tạo, sửa chữa và bảo dưỡng các loại toa xe phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa… Để làm chủ công nghệ hiện đại thì chặng đường rất dài và thách thức, song vẫn rất khả thi.

Cục Đường sắt VN (Bộ GTVT) đang nghiên cứu xây dựng Đề án định hướng phát triển công nghiệp đường sắt VN đến năm 2030, tầm nhìn 2045, với mục tiêu định hướng tổng thể về phát triển công nghiệp đường sắt, mức độ làm chủ công nghệ, nội địa hóa; đề xuất ban hành các cơ chế, chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Đường sắt VN (VNR), đánh giá tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng kết nối Trung Quốc cùng với dự án lịch sử đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Quốc hội thông qua cuối năm 2024 đã hiện thực hóa chủ trương lớn của Đảng, Nhà nước về phát triển hạ tầng đường sắt hiện đại, đồng bộ, bền vững. Theo lãnh đạo VNR, ngành đường sắt đang chuẩn bị sẵn sàng để nắm bắt cơ hội rộng mở trong ngành công nghiệp đường sắt. Vài năm trở lại đây, ngành đường sắt đã tự nâng cấp toàn bộ toa xe cũ thành toa xe chất lượng cao. Doanh nghiệp đường sắt cũng đã tiếp nhận và sản xuất một số thiết bị cho đường sắt Trung Quốc theo đơn đặt hàng, cũng như đang nghiên cứu các thiết bị cho các tuyến đường sắt đô thị trong nước…

Bài học từ Hàn Quốc cho thấy, sau khi tiếp nhận chuyển giao công nghệ đường sắt cao tốc từ Pháp, Hàn Quốc đã quản lý, vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên dài 417 km từ Seoul đi Busan từ năm 2004. Từ cơ sở này, Hàn Quốc đã nghiên cứu, làm chủ công nghệ chế tạo và đưa vào khai thác tàu cao tốc KTX - Sancheon với tốc độ thương mại 300 km/giờ năm 2022.

Ông Mạnh cho rằng để phát triển cơ khí công nghiệp đường sắt, cần xác định rõ thị trường tương lai, phần nào có thể nội địa hóa ngay, phần nào phải chuyển giao công nghệ, tạm thời nhập khẩu sau đó dần tiến tới nghiên cứu để sản xuất. Về nguyên tắc, việc phát triển thành ngành công nghiệp đòi hỏi có thị trường, không thể sản xuất sản phẩm chỉ cho 1 dự án, do đó cần xác định rõ những sản phẩm nào phục vụ trong nước, sản phẩm nào có thể xuất khẩu…; từ đó mới tính toán mở rộng nghiên cứu, sản xuất. VN hoàn toàn có thể làm chủ và nội địa hóa chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, thông tin - tín hiệu cũng như tự chủ hoàn toàn công tác vận hành, bảo trì, sản xuất một số linh kiện thay thế. Cạnh đó, có rất nhiều doanh nghiệp nội khác đã ngỏ ý và sẵn sàng tham gia vào công nghiệp phụ trợ đường sắt khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam xây dựng.