Cước tàu biển tăng cao, doanh nghiệp lao đao

Giá thuê container tăng phi mã trong nhiều tháng qua và kéo dài đến nay khiến các doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu đội chi phí hoạt động, chậm trễ trong giao hàng... Mức cước vận tải tăng gấp 8 - 10 lần như trên đã được nhiều DN nêu ra tại cuộc họp do Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) và Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) đồng chủ trì mới đây.

Cần khuyến khích đầu tư vào vận tải biển quốc tế Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Các doanh nghiệp logistics Việt Nam, cũng cho rằng cần khuyến khích đầu tư vào vận tải biển quốc tế dù không hề đơn giản. Đòi hỏi DN phải có kinh nghiệm, năng lực tài chính tốt, đặc biệt là công nghệ. Bản thân thị trường hiện tại đã có những hãng tàu lịch sử hàng trăm năm liên minh lại với nhau nên sẽ rất khó với các DN mới. Do đó, muốn có những DN  dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế thì nhà nước phải có cơ chế. Ví dụ, Bộ Giao thông Vận tải xây dựng đề án phát triển vận tải biển, đặc biệt là container, phải xây dựng riêng một đề án để hỗ trợ cho DN. Trong đó chủ yếu là có chính sách vốn ưu đãi kích cầu,  hỗ trợ DN tiếp cận vốn vay thì đầu tư này khá lớn và dễ bị thua lỗ... Nếu Việt Nam cũng có được những hãng tàu thì sẽ giảm phụ thuộc vào nước ngoài. Về lâu dài, cần xây dựng nhà máy sản xuất vỏ container tại Việt Nam để chủ động được trong việc xuất nhập khẩu. Thậm chí khuyến khích, kêu gọi DN, cả kể DN đầu tư nước ngoài sản xuất vỏ container.

Theo ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Phúc Sinh Group - chỉ mới cách nay 10 ngày, giá thuê container khoảng 4.000 USD thì nay đã vọt lên gấp đôi. Giá thuê container thay đổi từng ngày. Chưa kể tình trạng giành nhau và DN bị đối xử theo kiểu không cần thì thôi. “Cảm giác của DN là sốc toàn tập. Kiểu như bình thường mình đi ăn một tô bún bò chỉ 50.000 đồng nhưng nay bước vô cửa hàng ăn xong bị tính tiền lên cả triệu đồng. Nhưng nếu mình không thuê thì không xuất hàng đi được. Thậm chí tôi biết có đối tác từ tháng 11.2020 đến nay vẫn không thuê được container nào. Hiện nay đang bước vào vụ mùa của tiêu, cà phê nhưng chúng tôi chỉ xuất khẩu được hơn 10 container/ngày vì thiếu container, giảm đến 75 - 80% so với bình thường những mùa vụ trước đây. Điều này khiến những người nông dân khốn khổ vì DN không thể gia tăng mua hàng tích trữ”, ông Phan Minh Thông nói.

Thậm chí, bà Huỳnh Thị Mỹ - Tổng thư ký Hiệp hội Nhựa Việt Nam, cho biết: Việc tăng cước vận tải biển lên gấp 3 - 4 lần trong thời gian vừa qua gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các DN ngành nhựa, làm giảm doanh số xuất khẩu. Hiện đã có 1 DN của Ấn Độ trong khu công nghiệp Việt Nam - Singapore chuyên sản xuất sợi xuất khẩu tuyên bố đóng cửa nhà máy trong tháng 12.2020. DN đó nêu do giá cước tàu biển quá cao, ảnh hưởng đến hoạt động xuất khẩu và cùng với một số nguyên nhân khác đã đẩy chi phí sản xuất tại Việt Nam không còn rẻ như trước đây. Vì thế, họ đã cho tạm dừng tất cả các đơn hàng từ tháng 12.2020 và sẽ chuyển sản xuất về lại Ấn Độ. Trong khi đó, nhiều DN nhựa khác thì bán hàng gần không lợi nhuận nhưng lượng hàng xuất đi vẫn rất chậm, số lượng hàng tồn kho so với thời điểm này năm ngoái lên đến 50%. Trước đó, các DN xuất khẩu gạo, điều và chè cũng phản ánh gặp khó khi cước phí tăng gấp 6 - 7 lần, từ 750 - 800 USD/container lên hơn

4.000 - 5.000 USD/container. Nhiều hãng tàu cũng thông báo cắt dịch vụ trên một số chặng và chưa có kế hoạch cho năm 2021. Nhiều DN hàng đã sẵn sàng giao nhưng phải chờ hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi, thời gian giao hàng bị chậm trung bình từ 7 - 20 ngày. Việc hàng hóa chờ xuất khẩu gây thiệt hại cho DN với chi phí lưu kho lưu bãi bị đội lên ước tính từ 5 - 10% giá trị lô hàng. Ước tính chi phí tăng thêm từ vài trăm đến hàng nghìn USD/container làm chi phí xuất khẩu gia tăng đột biến, có khả năng khiến DN bị thua lỗ vì nằm ngoài dự báo...

Liên quan đến việc tăng giá cước vận tải container, đại diện các hãng tàu lý giải do ảnh hưởng dịch Covid-19 khiến việc giải phóng hàng và quay vòng container rỗng bị kéo dài. Thêm vào đó, lượng hàng xuất đi châu Âu, Mỹ tăng đột biến dẫn tới thiếu container rỗng đóng hàng. Việc phong tỏa tại các nước cũng dẫn đến tình trạng thiếu nhân lực xử lý hàng hóa, do vậy container rỗng tồn đọng tại Bắc Mỹ và châu Âu nhưng lại thiếu hụt ở Trung Quốc và khu vực Đông Á, từ đó đẩy giá thuê container lên cao… Một số hãng tàu cho biết không cắt giảm chuyến đi từ Việt Nam, thậm chí còn tăng chuyến, nhưng do lượng container thiếu hụt trầm trọng nên dẫn tới tình trạng hiện nay. Các hãng tàu cũng cho biết tình hình này ít nhất kéo dài đến hết tháng 3.2021, thậm chí có thể đến quý 2/2021 nếu dịch bệnh vẫn còn phức tạp.

Để ứng phó, các hãng tàu đề xuất cơ quan chức năng xem xét giải quyết tình trạng hàng ngàn container vô chủ ở cảng để “lấy nguồn” container rỗng cho xuất khẩu. Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), khuyến nghị các DN xuất khẩu cần chuẩn bị cho tình hình thiếu container còn có thể kéo dài trong bối cảnh dịch

Covid-19 chưa được khống chế ở nhiều nơi trên thế giới để có kế hoạch trao đổi với đối tác giãn tiến độ giao hàng. Nếu tình trạng vỏ được cải thiện thì giá cước sẽ bình ổn. Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Các doanh nghiệp logistics Việt Nam, nhấn mạnh để "hạ nhiệt" giá cước tàu biển thì cần có các giải pháp đồng bộ từ phía DN, hãng tàu và cơ quan quản lý nhà nước. Trong đó, chủ hàng cần phải giải phóng hàng nhanh để đưa vỏ container vào lưu chuyển hàng hóa còn hãng tàu cần giảm giá cước để chia sẻ khó khăn với DN. Riêng các cơ quan nhà nước cần giải quyết nhanh các container tồn đọng tại cảng để có vỏ container rỗng, đồng thời kêu gọi các hãng tàu nhanh chóng giảm giá cước để tạo sự bình ổn về giá.

Việc tìm kiếm nguồn cung container đang là giải pháp bức thiết cho các DN xuất nhập khẩu. Trong khi đó, tính chung tại các cảng biển trên cả nước đến nay vẫn còn hàng ngàn container vô chủ, trong đó nhiều nhất là phế liệu không đủ điều kiện nhập khẩu và chờ tái xuất… Mới đây vào cuối năm 2020, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn (Bộ Tư lệnh Hải quân) thông báo tìm nhà tổ chức đấu giá để bán đấu giá tài sản gần 300 container rỗng nhưng đến nay vẫn chưa thực hiện. Số lượng này như muối bỏ biển nhưng theo một DN thì có còn hơn không. Như vậy, các cảng cần đẩy nhanh tiến độ giải phóng hàng tồn, xử lý hàng vô chủ để góp phần đưa lượng container rỗng cho hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Từ nhiều năm qua, hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều phụ thuộc hoàn hoàn vào các hãng tàu nước ngoài như Mearsk, CMA - CGM, Wanhai, ONE, Cosco, OOCL… Do vậy, dù Cục Hàng hải Việt Nam đã nhiều lần đề nghị hãng tàu thực hiện nghiêm túc việc niêm yết giá, có biện pháp tăng lượng dự trữ container rỗng (loại 40 feet) ở Việt Nam; có biện pháp kiểm tra, giám sát các bộ phận điều hành không để cho các cá nhân lợi dụng tình hình hiện tại của thị trường để trục lợi… từ tháng 11.2020 đến nay nhưng hầu như tình trạng khó khăn của DN không hề giảm bớt.

Theo ông Phan Minh Thông, vì Việt Nam hoàn toàn không có hãng tàu container nào nên hiện nay nói chính xác nhất là không có giải pháp nào hữu hiệu, vì quyết định giá cước nằm ở tay các hãng nước ngoài. Nhưng đây cũng là cơ hội tốt nhất để nhà nước đưa ra các chính sách lâu dài. Đặc biệt khuyến khích, hỗ trợ các DN tư nhân lập hãng tàu container. Nếu không thì tình trạng này có thể sẽ tiếp tục lặp lại và người hứng chịu mọi rủi ro, thiệt thòi là những người nông dân vì nông sản, hàng hóa không bán được. Từ đó nền kinh tế cũng bị kéo xuống do hoạt động xuất nhập khẩu trì trệ.