Đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển

Đó là nội dung được bàn luận nhiều nhất tại “Hội thảo về các giải pháp kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng, giảm chi phí logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải và khung giá dịch vụ tại cảng biển” do Bộ GTVT tổ chức chiều qua 5.10.

Trong 2 phương án Bộ GTVT đưa ra lấy ý kiến, phương án được nhiều doanh nghiệp (DN) đồng tình là phương án 2: Khung giá dịch vụ cầu bến, phao neo đối với khách du lịch tối thiểu là 5 USD/người/lượt, tối đa là 15 USD/người/lượt; Khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất khu vực 1 tăng bằng giá khu vực 3, áp dụng theo lộ trình: năm 2019 là 33 USD/cont 20’ (container 20 feet) và 50 USD/cont 40’ (container 40 feet) (tăng 10%), năm 2020 là 37 USD/cont 20’ và 56 USD/cont 40’ (tăng 20%), năm 2021 là 41 USD/cont 20’ và 62 USD/cont 40’ (tăng 30%).

Mức giá thành dịch vụ tại từng cảng biển không tương đồng, mức khung giá một số dịch vụ được xây dựng từ năm 2013 - 2014 không còn phù hợp

Khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất điều chỉnh hướng: khu vực Lạch Huyện điều chỉnh tăng khoảng 10% so với mức quy định tại Quyết định số 3863, lộ trình đến năm 2021, tăng từ 46 USD/cont 20’,

68 USD/cont 40’ lên 52 USD/cont 20’ và 77 USD/cont 40’. Khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải tăng 10% so với hiện tại, từ 46 USD/cont 20’, 68 USD/cont 40’ lên 52 USD/cont 20’ và 77 USD/cont 40’. Khu vực ĐBSCL giảm 50% so với khung giá ở dịch vụ tương tự ở khu vực 3.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công cho biết vấn đề lớn nhất tạo rào cản cho sự phát triển cũng như đẩy chi phí logistics của VN lên cao là do sự thiếu đồng bộ, thiếu kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đồng thời thiếu nguồn lực để đầu tư hiện đại hóa hệ thống cảng bến, công nghệ bốc xếp. Trong hệ thống cảng biển hiện nay chỉ có một số cảng được xây dựng với mức đầu tư lớn, trang thiết bị hiện đại như cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu), cảng Hải Phòng, Cát Lái (TP.HCM), còn lại phần lớn của các DN tư nhân có quy mô nhỏ lẻ, vốn đầu tư thấp, chất lượng dịch vụ chưa cao. Do đó, mức giá thành dịch vụ tại từng cảng biển không tương đồng, mức khung giá một số dịch vụ được xây dựng từ năm 2013 - 2014 không còn phù hợp.

tin liên quan

Hàng hóa, cước phí phập phồng theo giá xăng

Thứ trưởng Công đánh giá khung giá xếp dỡ container, giá dịch vụ hành khách đối với tàu khách tại các cảng biển VN ở mức rất thấp so với khu vực. Đơn cử, khu vực cảng Hải Phòng chỉ có khoảng 30 USD/cont 20’/lần xếp dỡ, Đà Nẵng khoảng 45 USD, TP.HCM khoảng 41 USD, trong khi ở Campuchia hiện là 65 USD, Malaysia là 52 USD, Hồng Kông lên tới 130 USD/cont 20’/lần xếp dỡ. Tương tự, mỗi hành khách khi cập cảng sẽ nộp cho cảng từ 0,9 - 1,1 USD/lượt trong khi mức giá này ở cảng biển Singapore, Nhật Bản và Hồng Kông cao hơn hàng chục lần.

“Giá dịch vụ bốc dỡ container cảng thu từ hãng tàu và hãng tàu sau đó thu lại từ chủ hàng, khoản gọi là phụ giá dịch vụ xếp dỡ container tại cảng. Tuy nhiên thực tế, mức phụ giá dịch vụ này chủ tàu thu từ chủ hàng rất cao nhưng trả lại cho cảng thấp, khiến nhiều DN cảng biển không đủ nguồn để tái đầu tư cơ sở hạ tầng, nâng cấp trang thiết bị và nâng cao chất lượng dịch vụ. Vì thế, khung giá dịch vụ chưa hợp lý không những không giúp giảm chi phí logistics mà ngược lại còn khiến thời gian lưu hàng tại cảng, thời gian bốc xếp hàng lâu hơn vì hạ tầng tại cảng lạc hậu, gây tốn kém cho các DN vận tải”, ông phân tích.

Đồng tình, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN logistics VN, khẳng định việc thay đổi giá dịch vụ cảng biển là quan hệ giữa nhà khai thác cảng biển và chủ tàu, không mâu thuẫn với việc giảm chi phí logistics. Hiện nay các chủ tàu lãi rất lớn, thu nhiều nhưng trả cho các cảng biển của VN thấp, khiến cảng tàu lỗ, thu không đủ bù chi. DN tư nhân cũng không ai dám đầu tư lớn vào cảng biển vì mấy chục năm cũng chưa thu hồi được vốn.

Chi phí logistics như hiện nay đã đẩy giá hàng hóa lên cao, giảm khả năng cạnh tranh. Nguyên nhân do hệ thống hạ tầng giao thông quá kém, chưa đồng bộ, đặc biệt là kết nối các trung tâm sản xuất, tiêu thụ hàng hóa, các vùng nguyên liệu, vật liệu với cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa thông qua hệ thống đường bộ và đường sắt.

Ông Lê Duy Hiệp cho rằng trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics muốn phát triển phải có vận tải đa phương thức. Trong đó, không thể thiếu hệ thống đường sắt và chỉ có đường sắt và đường thủy nội địa mới có thể giảm chi phí. Tuy nhiên tỷ suất đầu tư cho đường sắt rất lớn, trong khi khả năng thu hồi vốn thấp nên muốn có đường sắt, phải nhờ đến “bàn tay” của nhà nước. “Hệ thống đường sắt cũng cần phát triển để tiệm cận với các nước trong khu vực, tạo điều kiện giao thương với các nước khác. Vận tải đa phương thức chưa có thì chi phí logistics rất khó giảm”, ông Hiệp nhấn mạnh. 

Theo tính toán của Bộ GTVT, dù phát triển tốt nhưng chi phí logistics của VN chiếm khoảng 20,9% GDP, khá cao so với các nền kinh tế phát triển như: Trung Quốc (19% GDP), Thái Lan (khoảng 18%), Nhật Bản (khoảng 11%).