Hiến kế chống ùn tắc tại TP.HCM: Phát triển hệ thống xe buýt

Cụ thể, mật độ đường giao thông chỉ đạt 1,9 km/km2 (yêu cầu 4 - 6 km/km2), tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ là 7,91% (yêu cầu 20 - 25%), tỷ lệ vận chuyển hành khách của xe buýt chỉ khoảng 6% (yêu cầu 40%). Hậu quả là hằng năm TP thiệt hại khoảng 6,184 tỉ USD, chiếm 15,4% GDP.

Từ tiêu chí giảm kẹt xe là tỷ lệ công cộng hóa phải đạt từ 40% trở lên. Tuy nhiên, giao thông công cộng (GTCC) chỉ có thể phát triển khi đi kèm những giải pháp. Đầu tiên là quy hoạch. Bài toán giao thông có liên quan đến quy hoạch vùng TP.HCM trong khi khái niệm “vùng TP.HCM” đến nay hầu như chưa có một quyết định rõ ràng nào.

Vùng TP.HCM nên được thành lập trong phạm vi 7 tỉnh xung quanh kết nối với nhau bằng hệ thống đường sắt nhanh trong vùng RER (Réseau Express Régional của vùng Ile de France của Pháp) hoặc tàu điện mặt đất (tramway) để nối TP.HCM với các TP vệ tinh trong vùng.

Khi chưa có quy hoạch vùng thì chúng ta không thể có các đô thị vệ tinh ở các tỉnh xung quanh; không thể có nhà ga đường sắt đầu mối; lúng túng trong việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất; vẫn cho cấp phép xây dựng các khu đô thị cao tầng trong khu trung tâm; vẫn chưa thể di dời các trường đại học; vẫn chưa thể xây dựng trung tâm thương mại, các bệnh viện lớn ở các đô thị vệ tinh trong vùng… Vì thế, giải pháp có ý nghĩa lâu dài là TP.HCM cần sớm có bản quy hoạch vùng, làm cơ sở cho việc di dời ga xe lửa Sài Gòn ra ngoại ô (Bình Triệu hoặc Trảng Bom), mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất với việc di dời toàn bộ khu vực quân sự lên Biên Hòa, chấm dứt việc xây dựng các khu đô thị cao tầng trong nội đô…

Chỉ riêng những việc này sẽ làm tăng diện tích đất giao thông, làm giảm đến 25% mức độ ùn tắc giao thông ở TP.HCM hiện nay.

Thứ hai là phát triển hệ thống xe buýt. Ở các nước, xe buýt là lực lượng chính trong GTCC. Tàu điện ngầm (MRT: Mass Rapid Transit) chỉ phù hợp cho một số tuyến vận tải lớn. Ở Singapore, Hồng Kông, Seoul (Hàn Quốc) ít xảy ra tình trạng kẹt xe, xe buýt đảm nhiệm trên 50% hành khách vận tải công cộng, mỗi nơi chỉ có 5 - 7 tuyến và 200 - 300 km MRT.

Ở nước ta, đơn giá đầu tư MRT là rất lớn, khoảng 140 triệu USD cho 1 km, vì thế tuyến Bến Thành - Suối Tiên trên 10 năm nay vẫn chưa xong. Do vậy, TP cần định hướng phát triển mạnh về xe buýt (và tàu điện mặt đất -tramway sau này) trong chiến lược phát triển GTCC.

Những giải pháp nêu trên hoàn toàn nằm trong tầm tay TP.HCM vì hiện nay, công nghiệp VN đã sản xuất được những chiếc xe buýt và BRT hiện đại tiêu chuẩn quốc tế cũng như công nghệ giao thông thông minh (ITS). Khi thực hiện được 2 giải pháp này, TP sẽ đáp ứng được 40% tỷ lệ hành khách sử dụng hệ thống GTCC, tỷ lệ thích hợp để chúng ta áp dụng khả thi các giải pháp hạn chế xe cá nhân, nhất là xe gắn máy, từng bước tạo điều kiện phát triển bền vững GTCC.

Kinh nghiệm của Quảng Châu (Trung Quốc) cho thấy khi hệ thống GTCC phát triển, một bộ phận dân chúng, nhất là tầng lớp có thu nhập thấp và trung bình đang đi xe máy sẽ chuyển sang sử dụng xe buýt và BRT. Nếu chúng ta có các phương pháp và kỹ thuật truyền thông tốt kết hợp với các giải pháp như thu phí xe cá nhân vào khu trung tâm; tạo ra các bãi đỗ xe ở bên ngoài các khu trung tâm; hạn chế sử dụng xe gắn máy trên các tuyến đường đã có hệ thống xe buýt thì chỉ sau 1 - 3 năm, hệ thống GTCC sẽ phát triển bền vững.

Tuy nhiên, TP.HCM cũng cần được sự cho phép của Chính phủ về những chính sách đặc thù cho sự phát triển GTCC liên quan đến PTA, PPP, quy hoạch vùng để đến năm 2025, TP.HCM sẽ đạt được tỷ lệ 65% hành khách sử dụng GTCC, tương đương với các thành phố hiện đại và văn minh của các nước phát triển, trở lại là “Hòn ngọc Viễn Đông” của khu vực ASEAN.

Báo Thanh Niên rất mong nhận được ý kiến từ bạn đọc cùng tham gia hiến kế chống ùn tắc giao thông tại TP.HCM. Mọi ý kiến đóng góp xin gửi về địa chỉ email: [email protected].