Đừng để 'siêu' cảng quốc tế Cần Giờ bị chậm bởi những lợi ích lặt vặt

Cơ hội chưa từng có

Báo cáo đề án nghiên cứu xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, ông Trần Tấn Phúc - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển thông tin: Khu vực dự kiến xây cảng Cần Giờ tại cù lao Con Chó (xã Thạnh An, huyện Cần Giờ), cạnh cửa sông Cái Mép - Thị Vải, gần các tuyến hàng hải quốc tế đi qua Biển Đông.

Vị trí xây dựng cảng Cần Giờ được đánh giá có nhiều lợi thế cạnh tranh, thu hút nguồn hàng quốc tế tới từ các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan, Brunei, Philippines, khu vực phía nam Trung Quốc. Đồng thời, cảng thuộc Vùng kinh tế động lực phía Nam - vùng kinh tế năng động nhất của Việt Nam nên có nhiều thuận lợi để thu hút hàng hóa qua cảng và hàng hóa trung chuyển quốc tế.

Thống kê cho thấy, gần 60% khối lượng vận tải container đi qua Biển Đông. Dự báo đến năm 2030, thông qua các cảng khu vực Đông Nam Á, sản lượng hàng container trung chuyển quốc tế sẽ chiếm trên 30%. Theo đó, lượng hàng trung chuyển qua khu vực Đông Nam Á vào năm 2030 đạt khoảng 84,6 triệu Teu và 104,3 triệu Teu vào năm 2040.

Hiện nay, hàng hóa tại các khu vực trên chủ yếu được trung chuyển tại Singapore và Malaysia. Nếu hàng hóa trung chuyển tại Cần Giờ thì cự ly vận chuyển giảm khoảng 30 - 70% so với đến Singapore.

"Bên cạnh đó, thời gian qua hãng tàu MSC (hãng tàu lớn nhất thế giới hiện nay) đang rất quan tâm, tìm hiểu, mong muốn tham gia hợp tác và đang tích cực phối hợp với Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn nghiên cứu đầu tư Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Từ 13 năm trước, khi báo cáo Bộ Chính trị về chủ trương xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, tôi đã khẳng định Việt Nam hội tụ đầy đủ thuận lợi về vị trí địa lý, mọi điều kiện, chỉ 'yếu' về hãng tàu. Nếu không có đề xuất của MSC, để làm được cảng trung chuyển ở bất cứ vị trí nào trên đất nước cũng là rất khó" - ông Trần Tấn Phúc nói.

Không thể chần chừ vì những "lợi ích lặt vặt"

Phát biểu tại hội nghị, TS Trần Du Lịch, chuyên gia kinh tế, Chủ tịch Hội đồng Tư vấn thực hiện Nghị quyết 98 của TP.HCM khẳng định, hai vấn đề quan trọng nhất của dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là xung đột trong hệ thống cảng (đặc biệt là cảng Cái Mép - Thị Vải) và tác động tới môi trường.

Ông thừa nhận, giai đoạn đầu khi mới tiếp cận ý tưởng này đã rất phân vân vì hệ thống cảng của Việt Nam hiện đã gần như hoàn chỉnh và bản thân quyết liệt phản đối nếu dự án phát triển kinh tế nào "đụng" tới khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ, ảnh hưởng tới môi trường không khắc phục được. Song, sau khi trực tiếp cùng lãnh đạo thành phố, lãnh đạo Trung ương đi thị sát cả bằng đường thủy, đường không, tiếp cận sâu hơn để có cái nhìn tổng thể, khách quan, TS Trần Du Lịch cho biết ông hoàn toàn ủng hộ vì cả hai yếu tố quan ngại nhất đều không bị phạm vào. Cảng Cần Giờ không ảnh hưởng hoặc cạnh tranh với cảng Thị Vải - Cái Mép ở Bà Rịa-Vũng Tàu, mà cả hai sẽ tạo thành một hệ thống cảng biển cho toàn vùng. Cảng Cần Giờ sẽ bổ sung cho hệ thống cảng Cái Mép, nâng tầm toàn bộ cụm cảng số 4 thành cảng biển quốc gia, tầm cỡ quốc tế, cạnh tranh với thế giới. Cụm cảng này kết hợp mới có thể phát triển hết tiềm năng vì lợi ích quốc gia, không chỉ vì TP.HCM hay vùng Đông Nam bộ. Từ đó, hiện thực hóa khát vọng Việt Nam trở thành cửa ngõ mặt tiền của thời đại đại dương.

G.M

Ngoài ra, cụm cảng không chỉ có ý nghĩa trở thành cảng trung chuyển quốc tế mà còn hỗ trợ, bổ sung, tạo hệ sinh thái chung để phát triển một trung tâm logistics, đặc biệt là khu mậu dịch phi thuế quan với dải đất mênh mông từ khu Soài Rạp đổ về. 

Về yếu tố môi trường, trong giai đoạn 2 khi xây dựng nghiên cứu tiền khả thi, đơn vị nghiên cứu sẽ có đánh giá đầy đủ hơn nhưng bước đầu, đề án thể hiện rõ cảng Cần Giờ không "đụng" vào khu dự trữ sinh quyển, không phá rừng, không phải bất chấp trả giá đắt về môi trường để chọn phát triển lợi ích kinh tế. Vấn đề bây giờ là cần nghiên cứu kỹ hơn về kết nối từ cảng vào đất liền, bao gồm cả vận chuyển đường bộ và đường thủy; xây dựng hệ thống hạ tầng xã hội, đô thị cho cảng. 

"Muốn làm cảng trung chuyển, nếu để nhà nước làm, không có hãng tàu lớn thì chỉ có "chết". Chúng ta đang có hãng tàu hàng đầu thế giới quan tâm, cam kết đầu tư trong 20 năm - đây là cơ hội lịch sử, không nên để mất. Mất cơ hội này là không tìm lại được. Chúng ta cần nhìn ở tầm nhìn 20 - 30 năm tới, khi quan hệ đường hàng hải, địa chính trị thay đổi. Đây là những bước đi chiến lược đón đầu dòng chuyển dịch này" - TS Trần Du Lịch khẳng định.

PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cũng nhấn mạnh việc triển Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cần phải đặt trong tầm, thế của đất nước ở giai đoạn này để thấy đây là cơ hội lịch sử, là thời cơ không cho phép chậm trễ.

Ông Thiên đặt vấn đề: Hiện 10 cảng biển lớn nhất thế giới thì 9 cảng nằm ở khu vực Tây Thái Bình Dương. Trong đó, Trung Quốc xây dựng tới 7 cảng, Hàn Quốc và Singapore, mỗi nước có cảng trung chuyển và cảng lớn nhất nằm ở Hà Lan. Trong khoảng không chật hẹp đó, nếu Việt Nam có thêm thêm 1 cảng trung chuyển thì cơ hội sẽ thế nào? Yếu tố quyết định hàng đầu trong vận tải hàng hải là hãng tàu. Chúng ta đã mời được hãng tàu lớn nhất thế giới tham gia, vậy triển vọng của cảng này như thế nào?

Dẫn câu chuyện quá trình nghiên cứu dự án cảng Liên Chiểu ở Đà Nẵng khi đã có cảng Chân Mây, cảng Chu Lai, TS Trần Đình Thiên cho rằng chỉ cần có sự tham gia của một hãng tàu quốc tế thì hoàn toàn có thể xoay chuyển tình thế. Chúng ta bàn câu chuyện cảng quốc tế thì không thể chỉ tính tiềm năng nguồn hàng nội địa, của vùng mà phải bàn theo định hướng quốc tế, nhìn trên sự chuyển dịch nguồn hàng quốc tế. Nếu không có hãng tàu nào đáng tin cậy cam kết làm thì tuyệt đối không làm. 

"Cụm cảng Cần Giờ và Cái Mép - Thị Vải mà được sự dẫn dắt của 1 - 2 hãng tàu lớn nhất thế giới thì sự cộng hưởng lợi ích là vô tận. Ở đây hoàn toàn không phải cạnh tranh, không xung đột lợi ích mà là chia sẻ lợi ích, bổ sung cho nhau. Xu thế dịch chuyển đang tạo cho chúng ta nhiều cơ hội về nguồn hàng. Hiếm có cơ hội để một doanh nghiệp quốc tế cam kết đầu tư. Chúng ta còn chần chừ, không làm nhanh thì sẽ mất thời cơ. Hiện nay, cảng Cần Giờ đã có trong quy hoạch cảng biển quốc gia nhưng chưa được định hình rõ ràng là cảng trung chuyển quốc tế. Nếu không 'điền' vào ngay, không kịp xoay chuyển thì không biết bao nhiêu năm nữa mới làm được. Thời cơ là quan trọng nhất, quan trọng hơn tất cả những lợi ích lặt vặt khác" - vị chuyên gia kinh tế này nhấn mạnh.