Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Tốc độ nào là hợp lý?

Không nên đặt mục tiêu cạnh tranh với máy bay

Bộ GTVT đang gửi các bộ, ngành lấy ý kiến dự thảo báo cáo Quốc hội về thực hiện chính sách và đầu tư đường sắt năm nay. Trong đó, liên quan tới dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam, từ nay tới năm 2030, Bộ GTVT sẽ triển khai đầu tư xây dựng 2 đoạn ưu tiên gồm Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM; hoàn thành toàn tuyến vào năm 2050. Về tiến độ chuẩn bị đầu tư, Bộ GTVT cho biết Chính phủ đã chỉ đạo Bộ triển khai lập đề án chủ trương đầu tư ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam trình cấp có thẩm quyền xem xét thông qua, dự kiến trong năm 2023, phấn đấu trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư vào năm 2025.

NGỌC THẮNG

Đề án đang được Bộ GTVT lấy ý kiến các bộ, ngành với 2 phương án. Phương án 1, xây dựng ĐSTĐC Bắc - Nam với đường đôi, khổ ray 1.435 mm, chiều dài 1.545 km, tốc độ khai thác 320 km/giờ, chỉ chạy tàu khách; kết hợp cải tạo đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 58,71 tỉ USD. Dự án sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM trong thời gian khoảng 5 giờ 20 phút. Phương án 2, xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435 mm, kết hợp khai thác cả tàu chở khách và chở hàng; tốc độ khai thác tàu khách tối đa 180 - 250 km/giờ, tàu hàng tối đa 120 km/giờ. Tổng mức đầu tư khoảng 64,9 tỉ USD. Nếu chọn phương án 2, theo tính toán từ đề xuất trước đó của Bộ KH-ĐT, hành trình Bắc - Nam từ TP.HCM ra Hà Nội sẽ mất khoảng 7-8 giờ.

Là người theo dõi sát sao ngành đường sắt trong nhiều năm qua, chuyên gia giao thông Vũ Đức Thắng phân tích: Đầu tiên, về tổng mức đầu tư, phương án tàu chạy 320 - 350 km/giờ được tính toán khoảng 58,71 tỉ USD nhưng thực tế khi đi vào xây dựng có thể đội giá lên 80 - 90 tỉ USD. Đây là số tiền đầu tư rất lớn, nếu chỉ thực hiện một chức năng là chở khách thì vô cùng lãng phí. Chưa kể, số tiền đầu tư lớn thì chắc chắn giá vé tàu cao tốc cũng phải ở mức cao, dẫn đến nguy cơ người dân "bỏ" đường sắt để đi hàng không, không đảm bảo hiệu quả khai thác. Phương án tàu chạy 250 km/giờ tuy kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm.

Bài học từ các tuyến ĐSTĐC thất bại của Hàn Quốc, Đài Loan và chính tàu Shinkansen của Nhật Bản đã chỉ ra rằng với các tuyến đường cự ly trong phạm vi 300 - 400 km, đường sắt có thể cạnh tranh với hàng không. Song với khoảng cách từ 1.100 km trở lên, đường sắt không thể cạnh tranh được với máy bay. Do đó, các nước khi phát triển ĐSTĐC với vận tốc trên 350 km/giờ chủ yếu phục vụ các tuyến đường ngắn, chỉ vài trăm ki lô mét có thể đi hết chiều ngang đất nước nên có thể làm cả hệ thống đường xương dọc, ngang. 

Tuyến đường sắt Bắc - Nam dài hơn 1.500 km thì không nên theo đuổi mục tiêu cạnh tranh với hàng không. Trong khi đó, vấn đề cấp bách vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam lại không được giải quyết. Vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy mất nhiều thời gian, đường bộ thì tắc nghẽn, hạ tầng xuống cấp và giá thành cao. Chỉ có đường sắt là phương án hiệu quả nhất cho vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam. Vì thế, đầu tư theo phương án đường sắt có tốc độ thiết kế 250 km/giờ, tốc độ khai thác 225 km/giờ, kết hợp cả chở khách với chở hàng, theo ông Thắng là sẽ khả thi, bảo đảm hiệu quả kinh tế.

"Một điều kiện quan trọng nhất khiến một số nước vẫn theo đuổi ĐSTĐC trên 300 km/giờ là họ làm chủ được công nghệ, trong khi VN không nắm công nghệ, lệ thuộc hoàn toàn, dẫn đến chi phí xây dựng, đầu tư cũng như hoạt động khai thác, bảo dưỡng, duy tu sau này cũng sẽ vô cùng khó khăn và tốn kém", ông Vũ Đức Thắng cảnh báo.

Phải tiến tới công nghệ hiện đại nhất

Trong những lần lấy ý kiến trước, TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn Đường sắt metro, Trường ĐH GTVT TP.HCM, là người luôn ủng hộ phương án chạy tàu 220 - 250 km/giờ trên tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam dựa trên những phân tích căn cứ tình hình thực tế về nhu cầu, nguồn lực và kỹ thuật trong nước. Tuy nhiên, hiện tại vị chuyên gia này đã thay đổi quan điểm.

Theo TS Nguyễn Anh Tuấn, trước đây đầu tư cho đường sắt phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách. Đường sắt có tổng mức đầu tư rất lớn, yêu cầu kỹ thuật bắt buộc phải xây dựng hoàn chỉnh từng đoạn tuyến, không thể phân kỳ đầu tư có chuyển tiếp như đường bộ nên gần như không thể thu hút nguồn vốn tư nhân, vốn xã hội hóa. Trong bối cảnh như vậy, việc đầu tư hệ thống ĐSTĐC Bắc - Nam gần 60 tỉ USD chỉ để chở khách là vô cùng lãng phí. Thế nhưng, hiện nay ngành đường sắt đang ngày càng thu hút được sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư có tiềm lực mạnh cả trong nước và quốc tế, giúp giảm tải gánh nặng ngân sách, giải quyết được cả bài toán về vốn, công nghệ cũng như nhân lực. 

Mặt khác, thị trường hàng không cũng đã thay đổi theo chiều hướng khác, giá vé máy bay ngày càng tăng cao. Do đó, nếu đường sắt chạy tàu với tốc độ cao 300 - 350 km/giờ, có phương án giá vé hợp lý thì hoàn toàn có thể cạnh tranh được với hàng không. Song song, nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để phục vụ vận tải hàng hóa. Đến năm 2030, mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc - Nam hoàn thành cũng sẽ giải quyết được bài toán này.

"Về mặt chiến lược, việc xây dựng tuyến ĐSTĐC 350 km/giờ cho tầm nhìn xa 50 - 100 năm nữa là hoàn toàn hợp lý. Bối cảnh thực tế hiện nay cũng cho phép phương án này khả thi", TS Nguyễn Anh Tuấn khẳng định.

Xét trên phương diện kỹ thuật, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông, PGS-TS Trần Chủng cũng ủng hộ phương án xây dựng tuyến ĐSTĐC tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để đạt tốc độ chạy tàu trên 300 km/giờ. Bởi công nghệ ĐSTĐC trên 300 km/giờ là công nghệ cao, yêu cầu kỹ thuật đặc biệt, phức tạp. Nếu đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ chỉ 200 - 250 km/giờ, sau này muốn nâng cấp lên trên 300 km/giờ sẽ phải làm lại từ đầu, tốn kém hơn rất nhiều. 

Bên cạnh đó, xác định củng cố hệ thống đường sắt thì phải chứng minh được mức độ ưu việt vượt trội. Nếu tốc độ chạy tàu chỉ 200 km/giờ thì rất nhiều người sẽ lựa chọn đi bằng đường bộ (các tuyến cao tốc Bắc - Nam sau khi hoàn thiện cho phép xe chạy tới 120 km/giờ). Như vậy, đường sắt vừa lép vế so với hàng không, lại phải cạnh tranh với đường bộ, rất khó đảm bảo hiệu quả khai thác.

"ĐSTĐC chạy tàu 350 km/giờ sẽ giải quyết bài toán cạnh tranh với hàng không trên các chặng ngắn dưới 400 km. Trên thế giới, một số quốc gia ở châu Âu đã bắt đầu hạn chế máy bay chặng ngắn để bảo đảm mục tiêu giảm phát thải ô nhiễm môi trường. Nếu không tiến tới đón đầu công nghệ thì đường sắt sẽ lại gặp phải bài toán cạnh tranh với đường bộ trên các cự ly này. Đã xác định đầu tư thì phải hướng tới mục tiêu dài hạn, không chỉ vì sự phát triển của ngành đường sắt mà còn vì mục tiêu bền vững của môi trường trong tương lai", ông Trần Chủng nhấn mạnh.