Đường bộ gánh hết, quá tải là tất yếu
Hệ thống giao thông vùng TP.HCM chỉ với đường bộ ở tình trạng yếu kém nên quá tải trầm trọng, thường xuyên ách tắc trên các tuyến quốc lộ, kể cả cao tốc, từ các cửa ngõ cho đến các khu vực nội thành. Toàn vùng chỉ có khoảng 91 km đường bộ cao tốc - chiếm 7% trên tổng số 1.239 km của cả nước. Còn hệ thống đường sắt sau 1975 đến nay chưa được đầu tư 1 km nào.
Toàn vùng TP.HCM chỉ có khoảng 91 km đường bộ cao tốc - chiếm 7% trên tổng số 1.239 km của cả nước
ĐỘC LẬP
Cụ thể, theo quy hoạch mạng lưới đường bộ, kết nối TP.HCM với các tỉnh trong vùng gồm 5 trục (quốc lộ và cao tốc song hành). Ngoài trục kết nối với các tỉnh khu vực phía đông (QL1 và cao tốc Bắc- Nam), các trục còn lại hiện chỉ khai thác theo đường quốc lộ, các dự án đường cao tốc song hành đều chậm triển khai.
Các tuyến vành đai TP.HCM (vành đai 2, 3, 4) đầu tư không đảm bảo tiến độ theo quy hoạch. Vành đai 3 dù đặc biệt quan trọng để giảm tải, hỗ trợ kết nối giữa với khu vực Tây Nam Bộ nhưng chỉ mới được triển khai. Các tuyến giao thông kết nối tới các cửa khẩu quốc tế đều phụ thuộc vào hệ thống quốc lộ hiện hữu (QL22, QL22B, QL13), không đáp ứng nhu cầu vận tải.
Về đường sắt, chỉ có tuyến đường sắt độc đạo Bắc - Nam qua vùng khai thác với tốc độ thấp, giao cắt đồng mức nhiều, mất an toàn và gây ùn tắc giao thông tại các khu vực đô thị trên địa bàn TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương. Hai tuyến đường sắt đề xuất mới (Trảng Bom - Hòa Hưng và Biên Hòa - Vũng Tàu) chưa được đầu tư nên hành lang TP.HCM - Đồng Nai và TPHCM - Vũng Tàu hầu như chậm phát triển.
Đường thủy nội địa mặc dù kết nối tới hầu hết các đầu mối vận tải và địa phương nhưng do công tác nạo vét, duy tu còn hạn chế, không đảm bảo khai thác ổn định. Tàu trọng tải lớn không thể đi sâu vào được các cảng nội địa trong vùng.
Với mạng lưới giao thông như vậy, hàng hóa phải vận chuyển bằng đường bộ qua nhiều địa điểm. Phần lớn hàng xuất nhập khẩu phải trung chuyển đường bộ qua các cảng Cát Lái ở TP.HCM và Cái Mép - Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu, tốn nhiều thời gian và chi phí. Do không có đường sắt trung chuyển nên chi phí logistics quá cao, tương đương 30 - 40% giá thành sản phẩm. Tỷ lệ này ở các quốc gia khác chỉ 15 nên làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng Việt.
Trong khi đó, thời gian đầu tư các đường cao tốc quá dài, có dự án trên 10 năm, chất lượng không đảm bảo, đa số không có làn dừng khẩn cấp, tốc độ tối đa chỉ 80 km/giờ, không thể coi là đường cao tốc. Dự báo giao thông không chuẩn, đường làm xong chỉ 3 - 5 năm sau đã quá tải về lượng xe, gây ách tắc giao thông trên các tuyến.
Ngoài ra, kinh phí đầu tư các đường cao tốc ở Việt Nam nói chung rất cao. Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây tổng vốn hơn 930 triệu USD cho 51 km, suất đầu tư 18,3 triệu USD/km, so với nước ngoài là rất cao. Đơn cử, cao tốc 4 làn xe tại Trung Quốc chỉ khoảng 6 triệu USD/km, tại Mỹ khoảng 8 triệu USD/km. Nếu không tính đến chi phí đền bù GPMB, tỉ suất đầu tư cao tốc tại Việt Namlà 13 triệu USD/km, vẫn khá cao.
Vành đai 3 Hà Nội là ví dụ điển hình cho tình trạng hạ tầng đường bộ nhanh chóng quá tải vì lưu lượng phương tiện tăng quá cao
NGỌC THẮNG
Tương lai gần (2030 - 2035) là thời kỳ ô tô hóa, nhu cầu đi lại bằng ô tô sẽ tăng gấp 3 - 4 lần hiện nay. Lượng hành khách vùng sẽ lên hơn 10 triệu lượt/ngày và hàng hóa trên 800 - 1000 triệu tấn/năm. Quá tải, kẹt xe kèm tai nạn giao thông sẽ là tất yếu nếu không có phương thức vận tải khác hỗ trợ.
Một hệ thống giao thông vùng tích hợp đường bộ, đường sắt với cảng sông biển, sân bay trong đó đường sắt đóng vai trò chủ lực là rất cần thiết và cấp bách.
Cần 6 tuyến đường sắt tích hợp
Đường sắt phục vụ cho các hàng khối lượng lớn, hàng container, hàng rời, hàng nặng, cồng kềnh…. luôn đảm bảo an toàn bởi cơ sở hạ tầng chắc chắn và hạn chế tối đa rủi ro vận chuyển, thời gian nhận hàng cố định theo đúng lịch trình các chuyến tàu. Chi phí vận chuyển tương đối thấp và ổn định trong thời gian dài, độ an toàn cao, không gây ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường rất ít.
Hệ thống đường sắt sau 1975 đến nay chưa được đầu tư thêm 1 km nào
NGỌC THẮNG
Hệ thống giao thông tích hợp vùng sẽ tạo ra động lực để phát triển vùng lớn mạnh, đóng góp có hiệu quả cho cả nước trong vai trò vùng kinh tế trọng điểm và đầu mối giao thông khu vực ASEAN. Các vùng đô thị Paris (Ile de France, Pháp), Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore, Thượng Hải (Trung Quốc)… đã chứng minh điều này.
Mạng lưới đường sắt vùng chủ yếu sẽ là hệ thống tàu khách tốc hành (RER - Regional Express Rail) và hệ thống tàu hàng trung chuyển (RTR - Regional Transit Rail) nối kết đô thị TP.HCM với các đô thị/khu công nghiệp và với các đầu mối giao thông chính như sân bay, metro, cảng biển...
Hệ thống giao thông đường sắt tích hợp vùng đề nghị gồm có 6 tuyến RER và 6 tuyến RTR:
- Tiền Giang - Long An - Đồng Nai - TP.HCM: RER + RTR (119,2 km).
- Thạnh Phú - Cảng Hiệp Phước - Cảng Long An: RTR (38,2 km)
- Tây Ninh - TP.HCM (Thủ Thiêm): RER + RTR (51 km).
- Thủ Thiêm - Cảng Cát Lái: RTR (6,5 km), nối dài ra cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.
- Đồng Xoài (Bình Phước) - TP.Bình Dương - Dĩ An - TP.HCM: RER + RTR (33 km).
- TP.HCM - Biên Hòa - Long Thành - Bà Rịa-Vũng Tàu: RER + RTR (77 km).
Dải tốc độ sẽ là cận tốc độ cao cho các tuyến RER 160 - 180km/giờ và RTR 100 - 120km/giờ, phù hợp về kinh tế và kỹ thuật trong xây dựng, vận hành khai thác và bảo trì. Đường đôi 1m435, hạ tầng, đoàn tàu điện kỹ thuật số.
Vốn đầu tư hơn 13 tỉ USD, lấy ở đâu?
Dự kiến chiều dài các tuyến tích hợp RER + RTR khoảng 280 km; phần riêng của RTR là 45 km, suất đầu tư 22 triệu USD/km. Vốn đầu tư khoảng 160.000 tỉ đồng (tương đương 6,879 tỉ USD). Cộng với chi phí đền bù, GPMB khoảng 150.000 tỉ đồng, tổng chi phí RER-RTR vùng TP.HCM ước khoảng 310.000 tỉ đồng (13,2 tỉ USD).
Kinh nghiệm các nước có hệ thống đường sắt quốc gia phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc cho thấy cần phát triển tuyến đường sắt mới song song với việc phát triển quỹ đất đô thị, công nghiệp dọc tuyến, đặc biệt tại các ga đầu mối (mô hình TOD).
TP.HCM đang nghiên cứu thí điểm mô hình TOD gắn với quy hoạch đô thị vùng phụ cận các nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị
NGỌC DƯƠNG
TOD giúp thu hút tối đa các nguồn lực tư nhân để phát triển và hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông, tạo ra nhiều khoản đầu tư hơn cho kết cấu hạ tầng giao thông, sự ổn định và tăng trưởng cho khu vực tư nhân, phân bố, quản lý rủi ro hiệu quả hơn. Ngoài ra, TOD nâng cao chất lượng thi công và tiết kiệm chi phí hơn. Các khu vực tư nhân sẽ có trách nhiệm bảo trì trong suốt vòng đời của dự án, đưa ra các giải pháp về công nghệ, quản lý, nguồn lực để giảm chi phí cũng như nâng cao chất lượng công trình.
Mô hình "Đường sắt kết hợp công trình và dịch vụ" đã được áp dụng thành công ở Hồng Kông và Nhật Bản. Nhà đầu tư tư nhân sẽ vừa đầu tư phát triển đường sắt đô thị, vừa làm đô thị ga, kinh doanh bất động sản, nhà ở, chung cư cao cấp, cho thuê mặt bằng trong nhà ga, quảng cáo, kinh doanh tiệm bách hóa, siêu thị, khách sạn...
Đơn cử, vùng đô thị Tokyo của Nhật Bản có 85 tuyến đường sắt do 17 công ty tư nhân vận hành, manng về lợi nhuận là 49,7 tỉ yen (357 triệu USD/năm). Tập đoàn đường sắt đô thị Hồng Kông (nhà nước 75% - tư nhân 25%) phục vụ 5,8 triệu lượt người/ngày, doanh thu đáp ứng 170% chi phí hoạt động, lợi nhuận trước thuế 2,6 tỉ đô Hồng Kông (0,33 tỉ USD/năm).
Để có thể đưa TOD vào vận hành, nhà nước cần có các luật về TOD để các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài có chiến lược đầu tư ổn định, lâu dài, ít rủi ro. Ngoài ra, cần xây dựng một chính quyền giao thông vùng (PTA: Public Transportation Authorithy) dưới dạng hội đồng giao thông vùng để điều hành xây dựng, triển khai, khai thác các dự án giao thông. PTA sẽ gồm một chủ tịch và các ủy viên của 8 địa phương trong vùng.
Bình luận (0)