Gánh nặng phí BOT

Ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty vận tải Đất Cảng, cho biết hiệu suất sử dụng ghế với những ngày cuối tuần mới đạt 60 - 70%, ngày thường chỉ 20 - 30%, nhưng phí qua QL5 đã tăng tới 50% so với trước đây, phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng thì tăng lên 2.000 đồng/km, khiến doanh nghiệp (DN) rất khó khăn.

Phải xem xét bản chất, thanh tra lại các dự án BOT TS Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế, đề nghị: “Phải xem xét bản chất, thanh tra lại các dự án BOT, xem tổng mức đầu tư, suất đầu tư cao như vậy đã hợp lý chưa khi nhiều dự án chỉ làm mới lại mặt đường chứ không hề đầu tư xây mới. Nói địa chất, giải phóng mặt bằng VN tốn kém nên suất đầu tư cao đã thực sự hợp lý chưa? Cũng cần phải có cơ quan tư vấn độc lập để thanh kiểm tra lại các dự án BOT xem mức phí, tăng phí có đúng không?”.

“Chủ đầu tư nói tăng phí để thu hồi vốn đầu tư ban đầu, nhưng cái khó của DN làm đường đang đẩy sang cho hàng nghìn DN vận tải. Như mỗi xe 35 chỗ trở lên hiện tại phí qua các trạm phải đóng tới 40 - 50 triệu đồng/tháng, chiếm gần 30% doanh thu của DN. Nếu phí hợp lý chạy đường cao tốc sẽ tốt hơn cho cả DN và hành khách, nhưng phí cao quá, điều chỉnh giá vé cao hơn thì người dân không đi”, ông Hải bày tỏ.

"Phí cầu đường trong cấu thành giá cước quá cao. Chi phí tiền xăng dầu tính trung bình khoảng 1.000 đồng/km nhưng phí đường 2.000 đồng/km thì DN nào chịu nổi" - vị này bức xúc.

Chỉ sau hơn một năm khai thác, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng do Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (VIDIFI) làm chủ đầu tư đã tăng phí từ 1.500 đồng/km lên 2.000 đồng/km, tăng trung bình 25% so với mức áp từ đầu tháng 12.2015. Song song đó, phí trên QL5 cũng tăng 50% (VIDIFI được cho cơ chế thu phí trên cả QL5 và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để hoàn vốn dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng). VIDIFI cho rằng đây là lần “tăng nóng” cuối cùng, tới đây sẽ chỉ tăng theo lộ trình và điều chỉnh chỉ số giá CPI.

Tuy nhiên, theo ông Lê Như Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng, dù tăng phí theo lộ trình đã được phê duyệt từ trước, nhưng giá cước so với phí không đồng bộ, khiến DN bị phát sinh nhiều chi phí. “Vận tải hàng hóa đang rất khó khăn do mật độ phương tiện lớn, cung vượt cầu trong khi phí lại tăng, phải đàm phán với khách hàng để hỗ trợ”, ông Tiến nói và cho biết, tiền phí DN vận tải hàng hóa (xe container) phải đóng trên cao tốc chiếm tỷ lệ tới 35 - 40% chi phí của DN, còn nếu đi trên QL5 thì phí chiếm khoảng 20 - 25%, xấp xỉ bằng nhiên liệu (chiếm 30% chi phí).

“QL5 vốn là đường do ngân sách nhà nước, nhưng vì suất đầu tư quá cao nên nhà nước cho VIDIFI thu để hoàn vốn cho cao tốc, tuy nhiên ngay cả khi thu hai đường thì nhà đầu tư vẫn nói đang lỗ mỗi tháng vài trăm tỉ đồng. Nhưng phí như hiện tại đã cao quá so với thu nhập của người dân, ảnh hưởng đến tiền cước, chi phí đầu vào cho DN”, ông Tiến nói.

Trước đó, đầu tháng 3.2016, người dân đã tập trung phản đối trạm thu phí BOT cầu Hạc Trì (TP.Việt Trì, Phú Thọ) vì chủ đầu tư dự án BOT xây trụ chặn đường lên cầu Việt Trì cũ, buộc người dân phải đi cầu mới, trong khi mức phí qua trạm theo người dân quá cao.

Tháng 1.2016 tại Trạm thu phí Quán Hàu trên QL1A đoạn qua H.Quảng Ninh, Quảng Bình, một số chủ DN kinh doanh vận tải trên địa bàn đã đưa phương tiện tập kết tại trạm thu phí để phản đối việc tăng thu phí đường bộ. Các DN này bức xúc vì phí đường bộ tăng quá cao, trong khi một số xe chỉ sử dụng QL1A, không sử dụng đường tránh nhưng vẫn bị thu phí.

Cuối năm 2015, người dân và DN vận tải trên địa bàn H.Lương Sơn, Hòa Bình cũng đã nhiều lần chặn xe phản ứng việc tăng phí tại Trạm thu phí QL6 Hòa Lạc - Hòa Bình.

Theo ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN, những vụ việc trên khác về bản chất so với việc chặn xe tại cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ngày 6.4, nhưng “mấu chốt” đều do mức phí tăng cao. “Người dân đi lại trong vùng thu phí cao thì người dân bức xúc là đúng, Bộ GTVT và chủ đầu tư các dự án trên sau đó đã phải hòa giải thương lượng và giảm một phần phí cho người dân trong khu vực. Nhưng việc chặn xe của DN trên cao tốc thì chúng tôi không tán thành vì vi phạm pháp luật, cản trở giao thông”, ông Thanh nói.

Ông Thanh cho rằng, không thể phủ nhận ưu điểm của đầu tư theo phương thức BOT như một bước đột phá trong đầu tư kết cấu hạ tầng của VN, nhờ đó có được hơn 700 km đường cao tốc cũng như QL1, QL14 mới, trong khi ngân sách còn hạn chế và việc vay nợ ODA khó khăn hơn. Nhưng dù là phương thức đầu tư hạ tầng đột phá thì đi vào thực hiện vẫn có nhiều bất cập. Thứ nhất, giá phí qua trạm hiện rất cao, do vừa thu tiền bảo trì con đường vừa thu tiền đầu tư xây dựng con đường. Đáng ra phần mở rộng, nâng cấp đường nhà nước thực hiện, nhà đầu tư chỉ thực hiện đầu tư xây dựng mới, nhưng vì ngân sách không có nên tất cả đều thực hiện theo hình thức BOT và đều thu phí. Thứ hai, nhà đầu tư thực hiện các dự án BOT vừa qua quy mô “nhỏ” quá, dẫn tới một dự án bị chia quá nhiều gói, cự ly các trạm thu phí gần nhau, dày đặc gây bức xúc cho người dân, vì chỉ vài chục ki lô mét đã phải trả phí.

Theo ông Thanh, nhà nước phải tính toán để can thiệp như thế nào đấy, có thể cho kéo dài thời gian thu phí, giãn thời gian tăng phí phù hợp với thu nhập người dân.