Giấc mơ ô tô điện Việt

Tháng 1.2021, VinFast công bố phát triển thành công 3 phiên bản xe điện. Đến cuối tháng 3 vừa qua, VinFast chính thức công bố nhận đặt hàng mẫu xe điện đầu tiên thuộc phân khúc C và dự kiến tháng 11 tới sẽ bàn giao những chiếc ô tô điện dòng VF e34 đầu tiên tại Việt Nam. Có thể thấy, hãng xe Việt này đang có tham vọng “vẽ lại” ngành công nghiệp ô tô mà Việt Nam đeo đuổi suốt hơn 2 thập kỷ qua.

Thế nhưng, giấc mơ xe điện Việt vẫn còn khá xa khi chính sách hỗ trợ để chuyển đổi thói quen, thay đổi thị trường với xe điện tại Việt Nam hầu như chưa có.

PGS-TS Nguyễn Lê Ninh, nguyên Chủ nhiệm ngành cơ khí động lực kiêm Chủ nhiệm bộ môn cơ khí ô tô, Trường đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng thị trường nước láng giềng là Trung Quốc đã hoàn tất chính sách để phát triển ô tô điện từ 20 năm trước. Trong đó có những chính sách phát triển hết sức bài bản, thay đổi gần như toàn bộ xe xăng sang xe điện tại một số thành phố lớn, với sự hỗ trợ gần như tuyệt đối của chính phủ từ cơ chế chính sách đến lộ trình chuyển đổi bài bản.

Chúng ta không thể có nguồn lực để đổ vào làm ô tô điện như cách của Trung Quốc, nhưng ta có thể học họ cũng như Thái Lan cách hỗ trợ doanh nghiệp để phát triển thị trường PGS-TS Đàm Hoàng Phúc, Viện Cơ khí động học - Trường đại học Bách khoa Hà Nội

Từ năm 2003, Thâm Quyến (Trung Quốc) bắt đầu cấm xe máy chạy xăng, đưa ra chính sách người dân phải chủ động thay xe điện, đưa hết xe máy chạy xăng ra nghĩa địa trong khoảng thời gian quy định nào đó, sẽ được chính quyền hỗ trợ tiền để... mang xe máy đi bỏ và mua xe mới. Sau thời gian đó, nếu bắt gặp những chiếc xe máy chạy xăng trên đường, những người thừa hành công vụ có quyền chất những xe này chở thẳng ra bãi không cần lý do, hoặc đập phá tại chỗ. Sau đó nữa, nếu bắt gặp, không chỉ bị tịch thu xe mà phải đóng số tiền phạt rất lớn cho việc tiêu hủy xe này.

“Với chính sách đó, chỉ trong vòng 5 năm, nhiều thành phố không còn bóng dáng chiếc xe gắn máy chạy xăng. Với xe hơi chạy xăng, thành phố lại áp dụng áp mức phí cao cho những giấy phép lưu hành xe xăng. Tiền mua chiếc xe sang trọng đôi khi chưa bằng một nửa số tiền bỏ ra để xin được giấy phép lưu hành xe xăng. Chính sách này đã được áp dụng tại nhiều thành phố lớn như Thâm Quyến, Thượng Hải... và những chiếc xe xăng dần dần được loại bỏ, thay bằng xe điện từ đó”, một hướng dẫn viên du lịch cho chúng tôi hay trong chuyến thăm Thâm Quyến năm 2017.

Từ năm 2017, Thâm Quyến là thành phố đầu tiên của Trung Quốc đưa ra cam kết 100% (khoảng 16.500 chiếc) xe buýt vận hành bằng điện. Bắc Kinh và Thượng Hải cũng đang có kế hoạch đạt 10.000 xe buýt điện. Thực tế, để đạt được thành tích này, chính quyền Trung Quốc đã chi tài trợ “khủng” để phát triển công nghệ theo yêu cầu bền vững, bảo vệ môi trường bằng chính sách đầu tư mạnh cho xe điện.

Thậm chí tại Thâm Quyến, năm 2015, thành phố này đã trợ cấp 500.000 nhân dân tệ (khoảng 1,7 tỉ đồng) cho mỗi xe buýt điện, toàn bộ số tiền này được “rót” cho nhà sản xuất. Nhờ đó, giá thành xe buýt điện giảm 36% so với xe buýt chạy dầu. Song song đó, các đơn vị cung cấp hạ tầng sạc pin cũng được trợ cấp 300 - 600 nhân dân tệ (tương đương 1 - 2 triệu đồng) cho mỗi kW tại các trạm sạc. Đó là chưa tính hàng loạt chính sách hỗ trợ đất đai, giải phóng mặt bằng để thúc đẩy việc giải phóng mặt bằng, xây dựng hạ tầng sạc...

PGS-TS Đàm Hoàng Phúc, Viện Cơ khí động học, Trường đại học Bách khoa Hà Nội, nhận xét Việt Nam đã để mất 20 năm loay hoay với công nghiệp ô tô và đi chậm sau các nước. Xe điện là cơ hội lớn cho Việt Nam tiếp tục công nghiệp ô tô, tránh bị trở thành vùng trũng đi sau các nước như công nghiệp ô tô xăng dầu.

“Một nền kinh tế muốn phát triển phải có ngành công nghiệp ô tô. Công nghiệp ô tô điện thế giới mới bắt đầu, nó là xu hướng tất yếu, các nước đều có lộ trình và chính sách phát triển rất bài bản. Chính phủ các nước Mỹ, Trung Quốc, Thái Lan... đang hỗ trợ ô tô điện bằng các chính sách khác nhau song tựu trung lại với 2 mục tiêu: tạo ra thị trường, khích lệ thị trường tiêu thụ và hỗ trợ nhà sản xuất, hỗ trợ nghiên cứu phát triển. Việt Nam hiện có chính sách nhưng chưa rõ ràng và chưa đi vào thực tế”, vị này nhận xét.

Theo PGS-TS Đàm Hoàng Phúc, ví dụ ở Thái Lan có kế hoạch phát triển rất rõ ràng như thành lập hiệp hội ô tô điện, ưu đãi thuế với sản phẩm bằng cách hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất pin ắc quy và các linh kiện để làm ô tô điện. Trung Quốc hỗ trợ tiền nhiều vào các dự án nghiên cứu. Hoặc để phát triển thị trường, Bắc Kinh (Trung Quốc) áp chính sách mua xe chạy bằng xăng phải qua khâu bốc thăm với nhiều điều kiện khắt khe, trong khi mua ô tô điện không có điều kiện gì lại được miễn thuế... Hay tại bang California (Mỹ) có làn xe riêng dành cho ô tô, buýt điện. Giờ cao điểm, xe chạy điện hiếm khi bị kẹt xe trên cao tốc.

“Chúng ta không thể có nguồn lực để đổ vào làm ô tô điện như cách của Trung Quốc, nhưng ta có thể học họ cũng như Thái Lan cách hỗ trợ doanh nghiệp để phát triển thị trường. Hiện tại, doanh nghiệp đã nghiên cứu và có sản phẩm, chính sách của ta tập trung hỗ trợ làm hạ tầng pin sạc tốt để sản phẩm đưa vào sử dụng, người tiêu dùng thấy tiện lợi và hữu ích ngay lập tức”, PGS-TS Đàm Hoàng Phúc nêu quan điểm.

PGS-TS Nguyễn Lê Ninh nhấn mạnh: Đứng ở phương diện chống ô nhiễm không khí, xe điện là quá tuyệt vời. Câu chuyện phải có chiến lược phát triển chuyển đổi ô tô xăng sang điện một phần đã được bàn tính đến từ lâu rồi, trước khi VinFast công bố nghiên cứu xe điện thành công. Thế nhưng, mọi bàn cãi rồi đi vào ngõ cụt khi chúng ta không có hạ tầng đồng bộ để phát triển. Các nhà làm chính sách thì không rõ có nghe hay không nhưng cũng không để ý đến trong các lần sửa đổi chính sách liên quan phát triển công nghệ ô tô, không đưa ra bàn cãi tại các kỳ họp Quốc hội. Thế rồi, mọi thứ chìm vào quên lãng. Ý kiến chống và ủng hộ đều nửa vời vì chúng ta không có sản phẩm.

Báo cáo của Trung tâm nghiên cứu chiến lược và quốc tế (CSIS, Mỹ) cho thấy trong giai đoạn 8 năm (2009 - 2017), Trung Quốc đã chi khoảng 57,7 tỉ USD để hỗ trợ phát triển pin xe điện và công nghệ liên quan trên toàn quốc.

Nay Việt Nam đã có hãng xe tư nhân biến giấc mơ ô tô điện thành hiện thực bằng những sản phẩm cụ thể. Thiết nghĩ, một chính sách rõ ràng, hỗ trợ phát triển bắt buộc phải có, nếu không sẽ bị tụt hậu, vì nhu cầu và xu hướng thị trường đã có mà các quy định luật pháp, các chính sách hỗ trợ hay không hỗ trợ, đồng hành hay không đồng hành, phát triển ở mức độ nào… đều chưa thấy.

“Nếu không có, sau này chẳng lẽ chính sách lại phải chạy theo sau nhu cầu? Nhưng ai làm sẵn để chúng ta làm chính sách kiểu “chạy theo sau” như vậy được? Trong khi tài khóa để đầu tư vào lĩnh vực này vô cùng lớn, chỉ một mình doanh nghiệp tư nhân đơn phương làm thôi, rất khó thành công”, PGS-TS Nguyễn Lê Ninh nói.