Hạ tầng lạc hậu, khó cạnh tranh khu vực

Sau 5 năm thi công, tuyến đường sắt tốc độ cao Lào - Trung Quốc từ thị trấn biên giới Boten giáp Vân Nam (Trung Quốc) tới thủ đô Vientiane của Lào đã đi vào hoạt động cuối năm 2021. Theo số liệu công bố, năm 2022 tuyến đường sắt nối Lào - Trung Quốc đã vận chuyển được 8,5 triệu lượt hành khách và 11,2 triệu tấn hàng hóa, vận chuyển xuyên biên giới đến hơn 10 quốc gia, tham gia liên vận quốc tế với thành công lớn. Trong khi đó, năm 2022, đường sắt Việt Nam vận chuyển hành khách đạt 4,52 triệu lượt và 5,7 triệu tấn hàng hóa.

Thái Lan cũng đang đẩy nhanh việc xây dựng tuyến đường sắt kết nối với Lào và Trung Quốc, nhằm giúp vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới giữa Thái Lan và Trung Quốc nhanh hơn 24 giờ so với trước đây, chi phí giảm 25%. Dự kiến mỗi năm hơn 300.000 tấn nông sản, cao su và hàng hóa xuyên biên giới từ Thái Lan sẽ được vận chuyển đến Trung Quốc qua đường sắt. Nước này đặt mục tiêu hỗ trợ phát triển đường sắt trở thành loại hình giao thông chính được lựa chọn giữa Thái Lan, Lào và Trung Quốc.

Các chuyên gia cho rằng việc Trung Quốc mở tuyến đường sắt trực tiếp đến Lào - Thái Lan sẽ làm tăng áp lực cạnh tranh lên xuất khẩu nông sản của Việt Nam. Trung Quốc vẫn là thị trường lớn nhất nhập khẩu mặt hàng nông sản của Việt Nam, song nếu không tận dụng được lợi thế liên vận quốc tế bằng đường sắt mà vẫn sử dụng đường bộ như hiện nay, cơ hội cạnh tranh với hàng hóa Thái Lan, Lào sẽ gặp nhiều khó khăn.

Câu hỏi là đường sắt Việt Nam sẽ ở đâu trong "cuộc đua" liên vận quốc tế so với các nước trong khu vực trong thời gian tới?

NT

Ông Hoàng Gia Khánh, Phó tổng giám đốc phụ trách điều hành Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho rằng quan trọng nhất vẫn là bài toán kết nối, song việc kết nối đang có nhiều khó khăn do hạn chế về hạ tầng khổ đường sắt. Đường sắt Việt Nam hiện kết nối với đường sắt Trung Quốc qua 2 tuyến Đồng Đăng - Bằng Tường và Lào Cai - Sơn Yêu/Hà Khẩu Bắc.

Tuy nhiên, hiện tại mới chỉ có tuyến Đồng Đăng - Bằng Tường là kết nối thẳng còn tuyến Lào Cai - Sơn Yêu/Hà Khẩu Bắc chưa tổ chức được việc vận chuyển hàng hóa đi châu Âu do khác nhau về khổ đường sắt (khổ 1 m và khổ 1,435 m). Nói cách khác, chỉ mới có tuyến đường sắt đi qua Đồng Đăng (Lạng Sơn) dùng khổ 1,435 m cũng là khổ chung được sử dụng trên thế giới và khu vực.

Trên thực tế, việc đầu tư mới các tuyến đường sắt khổ đôi hiện đại dù đã có quy hoạch nhưng vẫn rất ì ạch. Nằm trên hành lang kinh tế Đông - Tây nối Côn Minh (Trung Quốc) với Hải Phòng (Việt Nam), tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa giữa các tỉnh Vân Nam, Tứ Xuyên (Trung Quốc) với các tỉnh miền Bắc của Việt Nam đến cảng biển Lạch Huyện (Hải Phòng). Phía Trung Quốc đã xây dựng xong tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn (1,435 m) Côn Minh - Hà Khẩu Bắc và đưa vào khai thác đồng thời cùng tuyến đường sắt khổ 1 m Côn Minh - Hà Khẩu hiện hữu.

Trong khi đó, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng tuy đã được duyệt trong chiến lược Quy hoạch phát triển đường sắt đến năm 2020 - 2030 nhưng sau nhiều năm vẫn chưa thể triển khai. Trong báo cáo mới nhất, Bộ GTVT cho biết do tổng mức đầu tư lớn, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Danh mục quốc gia các dự án kêu gọi đầu tư nước ngoài giai đoạn 2021 - 2025 để huy động nguồn lực đầu tư, trong đó có tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. "Việc giảm thị phần vận tải đường bộ kết nối đến cảng biển là một trong những giải pháp quan trọng góp phần giảm chi phí logistics, trong đó 2 tuyến đường sắt kết nối cảng biển là Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Biên Hòa - Vũng Tàu cần sớm được đầu tư và phấn đấu khởi công trước năm 2030", đại diện Bộ GTVT khẳng định.