Nhiều năm qua, cơ quan chức năng chỉ thấy nhấn mạnh vào việc hạn chế xe gắn máy và xe cá nhân, đánh vào những “phần tử" chuyển động thấy được ngoài đường. Thế nhưng, cội nguồn kẹt xe ẩn giấu sâu xa từ đâu dẫn đến nhu cầu quá lớn mà sức cung quá thấp thì chưa có nhiều giải pháp tương xứng để khắc phục.
 |
TP.HCM và Hà Nội đang nỗ lực triển khai các biện pháp nhằm hạn chế xe cá nhân, giảm ùn tắc |
NHẬT THỊNH |
Một khẩu hiệu, 45 năm vẫn... chưa có kết quả
Từ năm 1976, Bộ GTVT đã đưa ra khẩu hiệu “hạn chế xe cá nhân, tăng cường vận tải hành khách công cộng” để chống kẹt xe.
Lúc ấy, vừa bước vào thời kỳ kiến thiết đất nước. Lực lượng giao thông công cộng đô thị ở Hà Nội chỉ có Xí nghiệp xe khách Thống Nhất với vài trăm xe trên 5 tuyến, còn ở TP.HCM chỉ có Công ty xe khách Thành với vài trăm xe và mươi tuyến. Đường phố chật ních xe đạp và xe gắn máy, xe ôm, xe lam, xích lô, ba gác.
Bấy giờ là thời bao cấp, chỉ cần một văn bản là có thể hạn chế xe cá nhân ngay, bởi xe đạp và xăng dầu còn phải phân phối theo tem phiếu. Cấp ít phiếu thì xe phải ít đi. Sau đó, luận điểm này phát triển theo ý tưởng cứ “siết”, cứ quyết liệt là mọi việc đều xong.
Sang thời kỳ đổi mới sau 1990, qua nhiều năm vẫn khẩu hiệu ấy, với quyết tâm càng cao, hiến kế càng mạnh, mà lượng xe cá nhân vẫn cứ tăng vọt quá sức quản lý.
Qua nhiều bước tiến, quan hệ kinh tế và xã hội đổi mới nhanh, GDP tăng mạnh, nhưng hầu như ai cũng nghĩ như cũ: “Hạn chế xe cá nhân” là luận điểm phải làm trước tiên và duy nhất đúng. Vì vậy, chỉ thấy lặp lại và đào sâu hiến kế theo hướng cũ với lời lẽ quyết liệt hơn, mà không thấy có thêm giải pháp mới.
Tầng lớp bình dân càng ngày càng sắm thêm xe gắn máy. Tầng lớp trung lưu và các nhà kinh doanh quản lý càng ngày càng sắm thêm ô tô, khiến lượng xe gắn máy và ô tô cùng tăng nhanh chóng.
Câu hỏi “Tại sao lượng xe trong xã hội lại cứ thản nhiên tăng vọt ngoài ý muốn suốt 45 năm, đi ngược lại luận điểm hạn chế xe cá nhân?” vẫn chưa được phân tích rõ ràng cặn kẽ để khắc phục tận nguồn gốc sâu xa. Kết quả là khẩu hiệu đề ra từ 1976 đến nay vẫn chưa có hiệu quả, thậm chí còn ngược lại.
 |
Mạng lưới giao thông công cộng hạn chế là điểm mấu chốt khiến các giải pháp hạn chế xe cá nhân luôn vấp phải ý kiến trái chiều |
NGỌC DƯƠNG |
Những ý tưởng đã "mới" 45 năm
Từ luận điểm “hạn chế” dẫn đến nhiều ý tưởng “cấm”, "siết”, “đẩy”, “khai tử” xe gắn máy và xe cá nhân. Nhiều nhà hiến kế đã rất hăng hái “đánh’ xe cá nhân bằng nhiều đòn mạnh mẽ.
Bầu không khí căng thẳng trong ứng xử với xe gắn máy và xe cá nhân cứ nóng dần từ thấp lên cao, đến mức một số nhà hiến kế đã lớn tiếng: “Xe gắn máy là tội đồ gây kẹt xe - Phải nhanh chóng khai tử xe gắn máy”. Thậm chí: “Phải đánh mạnh vào xe cá nhân, để người dân loại bỏ xe cá nhân mà đi xe công cộng”.
Ngược lại, giao thông công cộng 45 năm phấn đấu vẫn yếu kém và bị phê bình với nhiều lời lẽ đáng buồn, đáng tiếc. Đến 2021, nhiều nhà hiến kế vẫn nhấn mạnh những ý tưởng cũ như xưa: “Việc “đánh” vào kinh tế để kiểm soát xe cá nhân có thể triển khai bất cứ lúc nào, không phải chờ đến khi hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng”; “Người sử dụng xe cá nhân phải đóng phí bằng đúng chi phí gánh nặng đã gây cho nền kinh tế”.
Thực tế thì ngược lại: Chính những người chạy xe cá nhân là để lưu thông sức sống làm ra sản phẩm, góp phần tăng trưởng GDP cho đất nước mạnh giàu. Đánh vào xe cá nhân là hạn chế nguồn lực phát triển kinh tế, đánh vào phồn vinh đô thị.
Hay như "Phải theo nguyên tắc “Đẩy - Kéo”, tức là Đẩy người dân ra khỏi giao thông cá nhân - Kéo người dân sử dụng giao thông công cộng. Xin thưa, dù có metro thì xe buýt vẫn là chủ lực phủ mạng về đến nhà dân. Xe buýt cứ tà tà chầm chậm thì vẫn không lấy đâu ra công lực để “Đẩy - Kéo người dân” .
Đi cùng những luận điểm cũ là những giải pháp quyết liệt 45 năm chưa có kết quả. Đã có hàng vạn ý kiến, hàng ngàn mưu kế hạn chế xe cá nhân, trong hàng ngàn cuộc hội thảo, không được lưu trữ và thất lạc theo thời gian.
 |
Trong khi xe cá nhân ngày càng tăng mạnh thì lượng hành khách đi xe buýt lại có chiều hướng giảm dần theo từng năm |
NGỌC DƯƠNG |
Có thể tóm tắt hàng vạn giải pháp ấy thành những nhóm giải pháp sau đây:
- Dùng đòn tài chính đánh mạnh vào túi tiền người tham gia giao thông, khiến họ không dám đi xe ra đường thì sẽ giảm xe cá nhân, sẽ bớt kẹt xe.
Thực tế không ai sợ đòn này vì túi tiền bị đánh thì người ta gán ngay vào cước vận tải dịch vụ khiến giá hàng tăng, chỉ tổn hại cho nền kinh tế. Ai cũng phải đi xe để duy trì nguồn sống, cho nên đánh đòn tài chính mạnh đến đâu vẫn cứ phải đi. Xe công cộng yếu thì xe cá nhân ắt phải tăng vọt, càng thêm kẹt.
- Ngăn đường, thu phí mỗi xe vào trung tâm thành phố thì dân sẽ sợ không dám chạy xe vào trung tâm, đường sẽ thoáng.
Nước ngoài họ có giao thông công cộng mạnh, GDP cao, không cho đi xe cá nhân thì họ đi xe công cộng. Ta yếu về xe công cộng mà cũng máy móc theo họ sẽ khiến dân cư không vào được trung tâm thành phố để làm ăn. Trung tâm thưa vắng bao nhiêu thì kém phồn vinh, giảm sút GDP, thiệt cho nền kinh tế bấy nhiêu
Nếu làm cổng chặn chỗ này sẽ kẹt chỗ khác. Bản chất việc chặn phố thu tiền cũng là cách gây kẹt xe cưỡng bức theo ý muốn người điều phối. Nó cũng tai hại như kẹt xe bị động ngoài ý muốn. Bởi thế, bàn từ 2010 đến nay mà không hiệu quả.
- Đánh thuế và lệ phí mạnh khi làm hồ sơ đăng ký xe mới và sang tên xe chuyển chủ, sẽ ít người dám mua xe.
Vẫn là đòn kinh tế không ai sợ. Người ta cứ lẳng lặng đối phó bằng chạy xe không chính chủ tràn lan. Việc xử lý xe không chính chủ đang khó khăn phức tạp.
- Ngày chẵn cấm xe số chẵn, ngày lẻ cấm xe số lẻ vào thành phố.
Người ta hỏi vui: “Cấm xe ngày lẻ, vợ tôi đau đẻ, xe tôi số lẻ, lấy gì đi kịp?”. Nước ngoài có xe công cộng mạnh, tiện nghi cao, dễ lựa chọn. Ở nước ta giao thông công cộng yếu kém, chưa đủ phục vụ nhu cầu mà cấm chẵn lẻ thì khó khả thi.
- Không cấp thêm đăng ký xe mới cho dân thành phố để giảm lượng xe.
Đó chỉ là giảm trên con số, làm đẹp sổ sách trong tủ. Còn dân đô thị sẽ về huyện xã mua xe, nhờ đứng tên giùm, chạy về thành phố. Phố vẫn đông xe, vẫn kẹt.
- Khai tử xe gắn máy theo lộ trình 2030, 2040...
Nhiều nhà hiến kế phát biểu ở hành lang vận động đưa việc này vào nghị quyết của thành phố. Nhưng, việc này quá hệ trọng, khó được chấp thuận, vì chưa ai dám chắc tình hình thực tế cái ngày xa xôi đó ra sao. Đòi “khai tử" xe gắn máy là việc bất khả thi với một tài sản thân thuộc của mọi nhà.
Nhìn chung, những ý tưởng gom lại trên đây đều từng được nhấn mạnh trong các cuộc hội thảo về chống kẹt xe của ngành GTVT cũng như nhiều hội chuyên ngành và học viện từ những năm 1994. Đến nay, vẫn chưa thể hiện kết quả.
Vì thế, cần nhìn lại, đánh giá và rút ra những kinh nghiệm thực tiễn trong cả một quá trình cố gắng quyết liệt hạn chế xe gắn máy 45 năm qua. Từ đó, nhận định, đánh giá chính xác nguyên nhân đích thực và giải pháp hiệu quả để chấm dứt nghịch cảnh “càng quyết liệt hạn chế xe gắn máy 2 bánh và xe ô tô cá nhân thì lượng xe càng thản nhiên tăng vọt”. Từ đó tìm ra những kế sách mới hiệu quả hơn.
Song song, phải làm rõ vì sao việc hạn chế xe cá nhân không được đông đảo nhân dân hưởng ứng. Đã quyết liệt hết sức mà sao công chúng vẫn cứ thản nhiên mua sắm xe cá nhân khiến tăng vọt bất chấp mọi giải pháp đã đưa ra. Việc hạn chế xe cá nhân phải làm thế nào để phù hợp với quy luật cung cầu. Đồng thời, cần nhận thức về vai trò xe gắn máy và xe cá nhân trong đời sống xã hội Việt Nam thế nào là đúng...
Bình luận (0)