Hạn chế xe máy ở TP.HCM

Xe máy không nên và không được xem là một phương tiện giao thông ở VN và cần phải hạn chế lưu thông vào TP. Tất cả các nước phát triển đều không sử dụng xe máy cho mục đích giao thông PGS-TS Phạm Xuân Mai

Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TP.HCM), hiện nay 98% hộ gia đình ở TP.HCM có xe máy. Lượng xe máy đăng ký tại TP.HCM hiện khoảng 7,5 triệu chiếc, chưa kể khoảng hơn 1 triệu xe máy của người dân từ các tỉnh, TP khác đến TP.HCM sinh sống. Tính trung bình TP.HCM có 910 xe máy/1.000 dân, tỷ lệ cao nhất thế giới (con số này ở Hà Nội là 653, Bangkok (Thái Lan) 265, Delhi (Ấn Độ) 175 và Jakarta (Indonesia) 160). Quỹ đường 26 triệu m2 hiện nay của TP.HCM không đủ khả năng chứa 75 - 80% lượng xe máy hoạt động với tốc độ cho phép. “Với diện tích chiếm chỗ là 12 m2/xe máy, TP cần đến 91,2 triệu m2 mặt đường, gấp 3,5 lần diện tích mặt đường hiện có. Do đó, tắc nghẽn giao thông xảy ra là tất yếu vì lượng xe lưu thông trên đường rất lớn, vượt quá khả năng chứa của mặt đường và thủ phạm chính là xe máy”, vị này khẳng định. Ông cũng cho rằng các xe máy hoạt động một cách rất “cá nhân”, không tuân theo luật giao thông mà hành xử như “một con ngựa sắt chạy rông”, gây tai nạn giao thông, tiêu hao nhiên liệu và làm ô nhiễm môi trường.

“Xe máy không nên và không được xem là một phương tiện giao thông ở VN và cần phải hạn chế lưu thông vào TP. Tất cả các nước phát triển đều không sử dụng xe máy cho mục đích giao thông, ngay cả nước Nhật là nơi sản xuất ra xe máy đầu tiên cũng không sử dụng loại xe này để đi lại mà để xuất sang các nước lạc hậu hoặc đang phát triển ở châu Á là chính”, PGS-TS Phạm Xuân Mai nói.

TS Lương Hoài Nam, chuyên gia kinh tế, phân tích sự bùng nổ giao thông xe máy ở VN trước hết là do thất bại của chính quyền trong việc phát triển giao thông công cộng cho người dân. Bản thân xe máy chưa bao giờ được coi là phương tiện giao thông an toàn và tiện nghi. Xe máy phát triển sẽ trở thành yếu tố kìm hãm sự phát triển của chính giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt. “Cần xác định xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực vì tàu điện ngầm hay metro không có cách gì thay thế được xe máy hoàn toàn. Không nơi nào trên thế giới mà xe buýt chiếm dưới 50% vận chuyển công cộng. TP cần một quy hoạch phát triển xe buýt cho 20 - 30 năm tới bao gồm các tuyến buýt, các ga buýt, các điểm đỗ buýt. Trong đó, hệ thống trạm trung chuyển buýt là hạng mục hạ tầng rất quan trọng đối với hoạt động của xe buýt, nên xây cạnh các bến MRT - tàu điện ngầm trong tương lai”, ông đề xuất.

Thu phí cao đối với xe cá nhân Thạc sĩ Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách liên tỉnh và du lịch TP.HCM, cho rằng nếu xét về mặt tổng thể, xe cá nhân thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân TP, nhưng cho đến nay chưa có nghiên cứu nào chứng minh xe cá nhân có lợi cho cộng đồng về các mặt: hao phí nhiên liệu, ô nhiễm môi trường về tiếng ồn, khí xả, tai nạn giao thông... Theo ông, nên hạn chế chứ không nên cấm, và phải hạn chế từng bước, trước mắt là xe máy, sau đó hạn chế cả xe ô tô. Các biện pháp hạn chế có thể bao gồm áp dụng lưu thông ngày chẵn/lẻ, thu phí cá nhân vào khu vực kẹt xe, thu phí đỗ xe cao đối với xe cá nhân trong trung tâm, thu phí môi trường trên tất cả các loại xe lưu thông trên địa bàn TP...

Không đồng tình với quan điểm loại xe máy khỏi lưu thông, TS-KTS Nguyễn Thiềm cho rằng giảm ùn tắc bằng cách cấm xe cá nhân là giải pháp thiếu bền vững. Theo ông, các khu vực được Pháp quy hoạch trước đây có mạng lưới đường làm thành ô cờ nên số lượng nhà mặt tiền cao, các khu vực khác tỷ lệ nhà hẻm còn cao hơn 70%, vì vậy vai trò của xe máy là hết sức quan trọng. “Với thời gian đi bộ 15 - 30 phút để tới bến xe buýt, chờ xe buýt, chuyển tuyến, người làm việc mất cả 1 - 2 giờ mới tới được khu vực cần đến, trong khi đó nếu đi xe máy chỉ mất dưới 30 phút”, vị này nhìn nhận và cho rằng để giảm phương tiện cá nhân, cần có các giải pháp về quy hoạch đô thị, chẳng hạn như trong các khu trung tâm, khu đô thị hiện hữu mật độ xây dựng cao, cần cấm xây dựng các căn nhà mặt tiền cao tầng chọc lối đi nội bộ ra đường chính có nhiều loại phương tiện lưu thông, không cấp phép xây dựng các công trình phục vụ nhiều người như trường học, bệnh viện, siêu thị… trên các tuyến đường cấp TP. Dừng hẳn việc cấp phép các khu văn phòng cho thuê tại khu trung tâm Q.1 và "mời" các dự án này qua Thủ Thiêm, khu A Phú Mỹ Hưng hoặc xa lộ Hà Nội.

Cùng quan điểm với TS-KTS Nguyễn Thiềm, TS Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT, cũng cho rằng quy hoạch xây dựng có ảnh hưởng rất nhiều đến quy hoạch giao thông. Khi quy hoạch xây dựng hoàn tất quy hoạch giao thông mới được lập, đến khi quy hoạch giao thông được làm xong lại điều chỉnh quy hoạch xây dựng. Chu kỳ điều chỉnh hai quy hoạch lại lệch nhau, dẫn đến tình trạng quy hoạch giao thông không đáp ứng được quy hoạch đô thị. Điều này diễn ra khá thường xuyên, điển hình là việc quy hoạch xây dựng bị điều chỉnh rất nhiều trong phân khu đô thị. “Giải pháp chống ùn tắc phải đáp ứng nhu cầu người dân, phải có lộ trình phù hợp với quy hoạch xây dựng, và đây là trách nhiệm chung của ngành xây dựng, ngành giao thông không thể gánh hết được”, vị này bày tỏ.

TS Trần Du Lịch cho rằng TP nên tránh đi theo con đường của Bangkok trước đây. Hiện nay, Bangkok đang dần khắc phục được tình trạng kẹt xe, nhưng những con đường đang bị bê tông hóa khá nặng, dẫn đến việc chỉ giải quyết được vấn đề giao thông nhưng làm xấu đi bộ mặt đô thị. “Đừng nghĩ cứ phát triển nhà cao tầng rồi cho metro vào sẽ giải quyết được ùn tắc. TP.HCM đã có rất nhiều chương trình chống kẹt xe, nhưng càng chống thì càng kẹt. Tình trạng hiện giờ giống như ngành giao thông đang chữa cháy, ngành xây dựng lại đổ thêm xăng. Chỗ nào càng kẹt xe, ngành giao thông càng chống kẹt thì nhà cao tầng, siêu thị, trường học... càng mọc lên”, vị này bày tỏ quan ngại.

Kết thúc buổi hội thảo, ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, tiếp thu ý kiến, đề xuất của các chuyên gia và sẽ có kiến nghị lên TP lập một ban nghiên cứu phát triển giao thông đô thị nhằm xem xét, nghiên cứu lập đề án, tổ chức thực hiện các kiến nghị trên.