Không để hạ tầng cản trở phát triển hàng không

Tháng 10.2018, trong buổi lễ công bố Quyết định điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ đã nhấn mạnh việc triển khai thực hiện mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là nhiệm vụ vô cùng cấp bách, các đơn vị liên quan cần sớm lập kế hoạch đầu tư các hạng mục trong quy hoạch với các hình thức đầu tư, huy động vốn phù hợp, cố gắng để năm 2022 có thể đưa vào khai thác sân bay theo quy hoạch mới. Trong đó, việc quan trọng nhất cần phải làm ngay là xây dựng nhà ga hành khách T3.

Bộ GTVT, Cục Hàng không phải có trách nhiệm tháo nút thắt, tìm cơ chế khuyến khích tư nhân đầu tư hạ tầng hàng không đáp ứng theo kịp nhu cầu thị trường, chứ không phải khuyến cáo rằng không có đủ hạ tầng để hạn chế các doanh nghiệp tham gia mở hãng bay TS Trần Du Lịch, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng

Thế nhưng đến nay đã hơn 1 năm trôi qua, chủ trương xây dựng T3 như thế nào vẫn chưa ngã ngũ. Sau một thời gian tranh cãi về đề xuất giao Tổng công ty hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư dự án, tại phiên họp Thường trực Chính phủ mới đây, Thủ tướng đã đồng ý về nguyên tắc giao ACV đầu tư nhà ga hành khách T3. Tuy nhiên, do không đồng bộ giữa luật Hàng không dân dụng Việt Nam và luật Đầu tư, thời gian xem xét quyết định chủ trương đầu tư đã kéo quá dài. Các thủ tục để ra quyết định chính thức vẫn chưa hoàn thành.

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT ACV, ước tính: Mất khoảng từ 36 - 37 tháng để hoàn thiện nhà ga T3, tính từ khi có chủ trương đầu tư. Như vậy, kể cả trong trường hợp thuận lợi nhất là ACV chính thức được Thủ tướng Chính phủ thông qua chủ trương trở thành nhà đầu tư ngay trong tháng này và những bước triển khai tiếp theo không có bất kỳ vướng mắc gì, nhà ga hành khách T3 vẫn không thể “về đích” đúng kỳ vọng vào năm 2022. Không chỉ xây mới nhà ga T3, việc sửa chữa, nâng cấp đường băng, xây thêm hệ thống đường lăn, trong đó có một đường lăn song song tại sân bay Tân Sơn Nhất cũng đang bị “tắc” do vướng cơ chế.

Bên cạnh đó, vẫn còn số lượng không nhỏ sân bay tại các TP lớn đang hoạt động quá công suất. Đơn cử, sân bay Cam Ranh vượt gần gấp đôi công suất; sân bay Đà Nẵng ghi nhận tình trạng quá tải 13%, mặc dù đã được nâng cấp vào năm 2011 từ 4,5 - 6 triệu hành khách mỗi năm; sân bay Nội Bài cũng đã bắt đầu cận công suất thiết kế. Trong khi sân bay Long Thành, được kỳ vọng giảm tải cho Tân Sơn Nhất, tạo bàn đạp phát triển cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía nam, nhưng đã 3 năm sau khi Quốc hội thông qua báo cáo tiền khả thi, đến nay các thủ tục hành chính vẫn chậm trễ.

Đáng nói, trong khi “chiếc áo” hạ tầng quá chật chội mãi không được thay mới, thị trường hàng không Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển mạnh mẽ hơn bao giờ hết. Chỉ trong 1 năm, có tới 4 hãng hàng không tư nhân xếp “lốt” (slot) chờ bay. Nếu được thông qua, trong 1 - 2 năm tới Việt Nam sẽ có 9 hãng bay. Đây thật sự là bước đột phá sau nhiều năm thị trường ảm đạm với sự “thống trị” của 3 hãng hàng không. Nhưng thay vì nhanh chóng cởi trói thủ tục, đẩy mạnh đầu tư hạ tầng, khuyến cáo của Bộ GTVT dành cho các hồ sơ đang xếp hàng chờ bay, hầu hết đều bị cảnh báo về tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất, các hãng hàng không đã sử dụng hết các vị trí đỗ tàu bay qua đêm, giờ hạ cất cánh tại các khung giờ trong ngày. Nguồn tài nguyên về vị trí đỗ tàu, “slot” tại một số sân bay lớn cũng không còn nhiều.

Thực tế, nút thắt hạ tầng, năng lực quản lý là một trong những lý do khiến không ít doanh nghiệp dù có đủ điều kiện nhưng “trầy vi tróc vẩy” cả gần thập niên qua vẫn không xin được giấy phép bay. Ngay cả kế hoạch mở rộng đội bay của các hãng đang hoạt động cũng bị kìm hãm. Ông Lại Xuân Thanh thông tin thêm: Năm 2019, vướng mắc hạ tầng đã dẫn đến khó khăn về slot, khiến sản lượng hành khách thông qua sân bay Tân Sơn Nhất chỉ tăng khoảng 5% so với năm 2018 (trong đó sản lượng khách quốc tế chỉ tăng khoảng 3%). Nhu cầu tăng khai thác của các hãng cả trong nước và nước ngoài vẫn rất cao mà Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng.

TS Trần Du Lịch, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng, nhận định: “Chính những bất cập về thủ tục, chính sách đang kéo lùi, tự trói sự phát triển của hàng không Việt Namvà trách nhiệm này thuộc về cơ quan quản lý. Bộ GTVT, Cục Hàng không phải có trách nhiệm tháo nút thắt, tìm cơ chế khuyến khích tư nhân đầu tư hạ tầng hàng không đáp ứng theo kịp nhu cầu thị trường, chứ không phải khuyến cáo rằng không có đủ hạ tầng để hạn chế các doanh nghiệp tham gia mở hãng bay”.

Đồng tình, PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, nhấn mạnh nguyên tắc phát triển phải dựa theo nhu cầu thị trường chứ không phải bắt thị trường “lớn” theo năng lực. Việt Nam muốn hội nhập, muốn phát triển du lịch trở thành kinh tế mũi nhọn thì bắt buộc phải ưu tiên chính sách phát triển hàng không. Không thể đổ cho bất cứ lý do gì để hạn chế sự gia nhập của các hãng mới, kìm hãm thị trường cạnh tranh, phát triển. Theo ông Thiên, để phát triển hàng không, bên cạnh khuyến khích nhiều doanh nghiệp thành lập hãng, mở thêm tuyến, đường mới thì cần hạ tầng đáp ứng nhanh chóng.

“Nhiều năm qua, hạ tầng hàng không luôn phụ thuộc vào nhà nước nên rất khó phát triển. Bằng chứng từ sân bay Vân Đồn cho thấy tư nhân có thể làm rất tốt nếu được tạo điều kiện tham gia. Nhà nước cần có cơ chế, chính sách giúp doanh nghiệp phòng tránh các rủi ro đến từ đất đai, giải phóng mặt bằng hay việc tiếp cận giao thông để tháo nút thắt hạ tầng hàng không, đáp ứng nhu cầu phát triển”. TS Trần Đình Thiên