Kỹ thuật của Boeing 737 Max sai chỗ nào?
14/03/2019 15:25 GMT+7
4 ngày sau khi chiếc máy bay Boeing 737 Max 8 của Ethiopian Airlines rơi làm thiệt mạng 157 người, một trong các mẫu của dòng tàu bay bán chạy nhất bị cấm cất cánh tại rất nhiều nước.
Dù nguyên nhân của thảm họa hàng không tại Ethiopia chưa được công bố, giới đầu tư vẫn mất niềm tin vào Boeing. Cổ phiếu Boeing rớt khoảng 12% hôm 11.3, có ngày giao dịch tệ nhất từ năm 2001 trong 32 giờ sau vụ tai nạn. Thực tế một phần là vì tai nạn của Ethiopian Airlines chỉ đến sau 5 tháng kể từ vụ rơi cũng mẫu Boeing 737 Max 8, song của Lion Air ở Indonesia.
Lo lắng vì liên kết giữa hai thảm họa, Liên minh châu Âu (EU), Canada, Trung Quốc, Úc, Malaysia, Singapore, Ấn Độ, Các Tiểu Vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) và kể cả Mỹ đều ngừng dùng Boeing 737 Max 8. Tổng cộng khoảng 50 nước tạm thời "chia tay" mẫu này. Hãng hàng không Norwegian Air còn đòi Boeing bồi thường vì thiệt hại thời gian bay gây ra khi phi đội Boeing 737 Max 8 không thể hoạt động.
Mẫu Boeing 737 Max (gồm Max 8 và Max 9) chỉ vừa cất cánh lần đầu cách đây hai năm. Đến gần đây, có khoảng 350 chiếc hoạt động trên toàn cầu. Với loại tàu bay mới như thế, việc gánh hai tai nạn chết người là cực kỳ bất thường, cực kỳ xấu. Trong khi các cuộc điều tra về tai nạn của hãng Lion Air vẫn đang được tiến hành, báo cáo sơ bộ cho thấy phi công của chuyến bay phản ứng không chính xác sau khi cảm biến mắc lỗi để chế độ bay tự động khiến tàu bay rơi. Chuyến bay của Ethiopian Airlines thì còn ít thông tin hơn.
Song bất kể nguyên nhân là gì, thực tế là chỉ một mẫu tàu bay đã có hai tai nạn liên tiếp đặt ra câu hỏi lớn về độ tin cậy của nhà sản xuất. Boeing xưa nay có danh tiếng tốt. Dòng Boeing 787 chưa từng gây tai nạn chết người, còn dòng 777 trước đó thì bay 18 năm mà không gặp tai nạn thương vong. Làm thế nào mà Boeing đột ngột đi qua cơn bão uy tín mang tên 737 Max?
Cuộc đua chỉ có hai cái tên
Khủng hoảng 737 Max khiến giá trị thị trường Boeing mất 25 tỉ USD
|
Tất cả xuất phát từ chiến lược kinh doanh. Hãng có trụ sở ở Chicago (Mỹ) đang cạnh tranh trong thế "độc quyền" cùng với Airbus, nhà sản xuất máy bay ở Toulouse (Pháp). Boeing và Airbus chia sẻ thị trường máy bay 200 tỉ USD. Phân khúc lớn nhất của thị trường dành cho loại tàu bay thân hẹp, bay tầm ngắn đến tầm trung, và thường chở từ 100 đến 200 hành khách. Đây là phương tiện thuộc dạng “cần cù” của ngành hàng không thương mại, không mấy duyên dáng và dễ lái song lại không ngừng được ưu ái cho bay.
Chiếc đầu tiên của dòng Boeing 737 cất cánh lần đầu năm 1967. Bất chấp nhiều cải tiến khác nhau được tung ra trong thời gian qua, trái tim của dòng này vẫn là nhân vật ở “thời đại” trước. Thay vì dùng điều khiển do máy tính kiểm soát fly-by-wire, vốn lái máy bay bằng điện tử, nó vẫn dùng bộ truyền động cơ kiểu cũ. Nó còn được làm bằng nhôm thay vì vật liệu tổng hợp nhẹ hiện đại.
|
|
Gia đình Airbus A320 thì khác. Chiếc đầu tiên cất cánh năm 1987, 20 năm sau Boeing 737, song lại là tàu bay hỗn hợp, fly-by-wire ngay từ đầu. Năm 2014, Airbus tung ra phiên bản mới nhất là Airbus A320neo. Mẫu này được quảng cáo là máy bay phản lực với động cơ tiết kiệm nhiên liệu hơn 15% so với mẫu cũ.
Để duy trì ưu thế trong cuộc đua chỉ có hai cái tên, Boeing phải tung ra mẫu mới. Hãng có hai lựa chọn: Xóa các bản soạn thảo và bắt đầu lại với một thiết kế sạch, hoặc giữ lại di sản 737 và đánh bóng nó. Cách đầu tiên sẽ khiến hãng tốn bộn tiền cho thiết kế mới, vì đơn cử như mẫu Boeing 787 đã “ngốn” 32 tỉ USD tiền phát triển. Ngoài ra, các hãng hàng không cũng cần đào tạo lại phi hành đoàn và phi công.
‘Đánh bóng’ 737
Boeing 737 Max
|
Thế là Boeing chọn cách thứ nhì mang tính kinh tế hơn là nâng cấp 737. Boeing đổi động cơ cho mẫu mới, thực hiện điều chỉnh khung máy để hứa hẹn tàu bay tăng 20% hiệu quả nhiên liệu. Để phù hợp với động cơ có đường kính lớn hơn, giới kỹ sư Boeing phải di chuyển điểm gắn cánh của máy bay. Điều này ảnh hưởng đến cách xử lý máy bay.
Đáng báo động nhất, việc điều chỉnh vị trí cánh khiến máy bay có xu hướng dựng ngược lên, dẫn đến thế khí động học nguy hiểm. Để ngăn chặn điều này, Boeing bổ sung hệ thống lái tự động mới có thể giúp máy bay chúi mũi xuống nếu nó có vẻ như đang hướng lên quá cao. Theo báo cáo sơ bộ, đây rõ ràng là hệ thống dẫn đến vụ tai nạn của Lion Air.
Nếu Boeing thiết kế hẳn dòng mới ngay từ đầu, hãng không phải dùng đến cách này. Công ty Mỹ đã có thể thiết kế khung máy bay cho động cơ, để xu hướng ngóc đầu lên không tồn tại. Như vậy, kỹ sư Boeing đã dùng tự động hóa để khắc phục nhược điểm máy bay. Các hệ thống tự động có thể rất hiệu quả trong việc ngăn chặn tai nạn phát sinh từ sự thiếu thận trọng hoặc vô tâm của con người, song vô tình lại phức tạp hóa hệ thống. Khi hệ thống tự động làm sai, nó có thể gây bất ngờ cho phi công chưa chuẩn bị kỹ.
Từ chỗ bất ngờ, nó có thể nguy hiểm, đặc biệt là trong những tình huống căng thẳng. Chuyến bay Air France 447 từng khiến 228 người chết hồi năm 2009 vì phi công phản ứng quá mức với trục trặc nhỏ và bối rối về hệ thống lái tự động. Mẫu tàu bay Air France 447 dùng là Airbus A330.
Tương lai nào cho Boeing 737 Max?
Hiện trường vụ rơi máy bay của Ethiopian Airlines hôm 10.3
|
Sau sự cố của Ethiopian Airlines, nhiều lời kêu gọi cải thiện và nâng cao nhận thức được đưa ra. Chúng chắc chắn có ích, nhưng không thể đi quá xa. Bộ não con người về cơ bản không được trang bị đầy đủ để làm việc trước nhiều vấn đề lạ trong tình huống căng thẳng. 5 năm sau chuyến bay Air France 447, mọi phi công Airbus lẽ ra đều phải rất ý thức về cách phi công mắc lỗi trong trường hợp tương tự, tuy nhiên đến năm 2014, chuyến bay Air Asia 8501 cũng vướng phải cảnh gần như y hệt, với kết quả thương tâm tương tự.
Bất chấp kết quả điều tra kỹ thuật có ra sao, Boeing 737 Max vẫn gặp rất nhiều khó khăn phía trước. Không doanh nghiệp nào phải mua Boeing 737 Max khi vẫn còn rất nhiều mẫu khác trên thị trường. Hãng sản xuất tàu bay cũng sẽ phải đưa ra bản sửa lỗi, hoặc nghĩ về việc bắt đầu dòng máy bay hoàn toàn mới. Tuy nhiên, công ty sẽ không đối mặt thảm họa tài chính. Hãng quá lớn để sụp đổ, và quá quan trọng để hoàn toàn thất bại.
Bình luận (0)