Khởi công đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang trước 2030
Từng được Bộ GTVT đề xuất từ năm 2005, sau 18 năm với rất nhiều thay đổi về phương án tốc độ, tổng vốn đầu tư, dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam đang có khả năng được hiện thực hóa.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khi được triển khai sẽ thay đổi căn bản diện mạo ngành đường sắt lạc hậu hiện nay
Phạm Hùng
Theo Kết luận 49/KL-TƯ của Bộ Chính trị về định hướng phát triển GTVT đường sắt VN đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, ĐSTĐC Bắc - Nam là "trục xương sống", khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả với các tuyến đường sắt đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tải trong nước (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế.
Mục tiêu đến năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án ĐSTĐC Bắc - Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 - 2030 (Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang); hoàn thành toàn tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam trước 2045.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã rà soát, cập nhật bổ sung, hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và trình Thủ tướng. Hội đồng thẩm định Nhà nước đang tổ chức thẩm định báo cáo. Trên cơ sở kết quả thẩm định, Bộ GTVT sẽ giao các đơn vị tiếp thu, hoàn thiện báo cáo trình cấp thẩm quyền xem xét, phê duyệt chủ trương đầu tư.
Việc xây dựng tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam còn là kỳ vọng phát triển cho ngành công nghiệp đường sắt trong nước vốn rất lạc hậu. Theo Bộ KH-ĐT, với đầu máy toa xe, có thể xây dựng các cơ chế ưu đãi đặc thù để kêu gọi đối tác nước ngoài liên doanh, liên kết với DN trong nước để sản xuất và lắp ráp tại VN, không chỉ cho dự án ĐSTĐC Bắc - Nam mà còn cho các dự án đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia.
Để hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Bộ GTVT sẽ tiếp tục tham khảo kinh nghiệm phát triển hệ thống ĐSTĐC của các quốc gia trên thế giới; xây dựng và hoàn thiện các kịch bản đầu tư, giải pháp công nghệ - kỹ thuật, phương án tổ chức vận tải...
Trước đó, cuối năm 2022, Bộ KH-ĐT và Bộ GTVT đã thống nhất phương án đầu tư tuyến ĐSTĐC theo hướng làm một tuyến đường sắt mới khổ đôi 1,435 m và nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu.
Trong đó, dự án ĐSTĐC sẽ được đầu tư mới, khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng với tốc độ cấp thiết kế khoảng 250 km/giờ, tốc độ khai thác tối đa 180 - 225 km/giờ. Khung tiêu chuẩn áp dụng theo tiêu chuẩn châu Âu (EN). Tuyến hiện hữu nâng cấp để chở hành khách liên vùng (chở hành khách địa phương) và tàu hàng container với vận tốc 180 km/giờ sẽ dừng tại tất cả ga dọc Bắc - Nam.
Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản Ảnh:
Ngọc Mai
Huy động vốn từ đâu ?
Tổng mức đầu tư dự án theo tính toán của tư vấn thẩm tra là 61,67 tỉ USD, tương đương trên 1,4 triệu tỉ đồng. Trong đó, vốn nhà nước gần 53 tỉ USD, gồm vốn đấu giá đất tại 50 nhà ga (gần 39 tỉ USD), vốn đầu tư công (hơn 13 tỉ USD). Vốn đầu tư công dự kiến phân bổ trong 4 kỳ trung hạn với tổng vốn mỗi kỳ là 3,41 tỉ USD tương đương 81.000 - 85.000 tỉ đồng, được huy động từ vốn đầu tư phát triển từ ngân sách T.Ư, vốn ưu đãi ODA hoặc vốn vay thương mại ưu đãi, vốn trái phiếu công trình.
Tây Ban Nha, Nhật Bản muốn hợp tác đầu tư
Làm việc với lãnh đạo Bộ GTVT cuối tháng 2.2023, Đại sứ Tây Ban Nha Pilar Méndez Jiménez cho biết Tây Ban Nha là quốc gia có hệ thống ĐSTĐC dài thứ hai thế giới, chỉ sau Trung Quốc. Nước này có hơn 30 tuyến ĐSTĐC kết nối 57 thành phố, phục vụ 70% dân số cả nước, đội tàu cao tốc 229 chiếc. Hiện đường sắt cao tốc Tây Ban Nha đã đạt tốc độ 350 km/giờ. Đại sứ Tây Ban Nha bày tỏ mong muốn có thể có những hợp tác với Bộ GTVT VN trong việc phát triển hệ thống đường sắt và ĐSTĐC.
Trước đó, làm việc với Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng đầu tháng 12.2022, Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Nhật Bản tại VN Yamada Takio và ông Shimizu Akira, Trưởng đại diện Văn phòng cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tại VN, đều khẳng định Nhật Bản rất quan tâm đến dự án ĐSTĐC Bắc - Nam và đường sắt nối TP.HCM - Cần Thơ mà VN đang nghiên cứu.
Hiện Nhật có tuyến ĐSTĐC Nishi Kyushu Shinkansen giai đoạn 1 với vận tốc thiết kế 260 km/giờ và tuyến Hokuriku Shinkansen giai đoạn 3 với vận tốc thiết kế 260 km/giờ dự kiến đưa vào khai thác năm 2024, tuyến Hokkaido Shinkansen giai đoạn 2 với vận tốc thiết kế 260 km/giờ dự kiến khai thác năm 2030...
Vốn tư nhân trên 9 tỉ USD (chiếm hơn 14% tổng mức đầu tư) để đầu tư đầu máy, toa xe, xây dựng 6 nhà ga cao 10 tầng tạo biểu tượng cho các trung tâm đô thị lớn (ga Ngọc Hồi, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang và Thủ Thiêm). Đối tác tư nhân sẽ nhận được một số nhượng quyền về quản lý cơ sở hạ tầng, trả phí sử dụng cơ sở hạ tầng, phí duy tu bảo dưỡng hạ tầng, thiết bị hằng năm, chịu trách nhiệm khai thác, duy tu và vận hành tuyến trong suốt thời gian hợp đồng PPP (đối tác công - tư).
Giai đoạn 2026 - 2030 sẽ ưu tiên khởi công đường sắt tốc độ cao đoạn TP.HCM - Nha Trang
Ngọc Dương
Về mô hình thực hiện dự án, Bộ KH-ĐT kiến nghị triển khai theo hình thức PPP. Trong đó, đối tác công (Công ty đầu tư và quản lý hạ tầng ĐSTĐC) sẽ huy động vốn đầu tư công và quản lý xây dựng hạ tầng; bảo trì và bảo dưỡng kết cấu hạ tầng; điều hành vận tải trên toàn hệ thống. Đối tác tư (Công ty đầu tư và quản lý khai thác ĐSTĐC) được đối tác công lựa chọn và nhượng quyền khai thác trong một thời hạn nhất định.
Lên phương án đảm bảo hiệu quả khai thác
Theo dự báo lạc quan của Goldman Sachs, GDP/người của VN vào năm 2025 là 4.950 USD, năm 2030 là 7.830 USD và đến năm 2040 là 17.950 USD. Nếu học tập Nhật Bản làm sớm, thời điểm mở 2 đoạn tuyến đầu tiên sớm nhất của ĐSTĐC Bắc - Nam nên vào khoảng 2025 - 2030 để đảm bảo hiệu quả kinh doanh khai thác.
Theo quyết định của Bộ Chính trị thì trong trường hợp thuận lợi nhất, đến 2045 VN mới có thể hoàn thành được mong ước ĐSTĐC. Tuy nhiên, sự xuất hiện của ĐSTĐC trên 2 tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP. HCM sẽ góp phần kích thích phát triển các đô thị dọc 2 đoạn tuyến, đặc biệt là Thanh Hóa, Vinh, Nha Trang và Phan Thiết, tạo tiền đề tốt cho các đoạn tuyến còn lại. Vì thế, ngay từ bây giờ cần tập trung phát triển mở rộng các thành phố miền Trung, đặc biệt là các đô thị cỡ trung bình trở lên. Một khi các tỉnh miền Trung có dân số và kinh tế phát triển thì việc kết nối một chuỗi dài các đô thị phát triển nối tiếp nhau suốt từ Bắc (Hà Nội) vào Nam (TP.HCM) trên hành trình dài 1.570 km là chuyện hiển nhiên và hiệu quả.
TS Vũ Anh Tuấn (Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức)
Đối tác tư có trách nhiệm huy động vốn đầu tư phương tiện vận tải và đầu tư các nhà ga cao tầng trên cơ sở thành lập bộ máy vận hành khai thác và trả phí khấu hao cơ sở hạ tầng đã đầu tư (dự kiến thời gian khấu hao 75 năm) và trả phí bảo dưỡng hạ tầng, phí điều hành vận tải cho đối tác công.
Thúc đẩy công nghiệp đường sắt trong nước
Theo các chuyên gia, việc chọn lựa phương án tốc độ vừa phải 180 - 225 km/giờ giúp VN tránh tình cảnh phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ đường sắt nếu chọn phương án tốc độ cao 350 km/giờ như trước đây. Hầu hết các nước phát triển đường sắt tốc độ trên 300 km/giờ với tàu khách đều là những nước làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc, có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và GDP cao hơn nhiều lần so với VN. Nga và Mỹ cũng chưa có đường sắt vận hành ở tốc độ 300 - 350 km/giờ.
Phải nhanh chóng"chốt" quy mô dự án
Bộ Chính trị yêu cầu hoàn thiện toàn bộ tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam trước 2045, đây là tin rất tốt đối với tuyến giao thông trọng điểm này. Mới đây, Bộ KH-ĐT thống nhất với Bộ GTVT đề xuất lựa chọn nghiên cứu tốc độ khai thác tối đa 180 - 225 km/giờ chở cả hành khách và hàng hóa. Tôi cho rằng đây là phương án khả thi, hiệu quả nhất và phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế của VN. Song, khi Thủ tướng vẫn chưa ban hành quyết định cuối cùng thì vẫn còn vấp phải nhiều tranh luận, bàn cãi. Như vậy, các dự án rất khó triển khai.
Đơn cử, hiện nay đoạn Khánh Hòa (Nha Trang) về tới TP.HCM hơn 300 km có nhiều DN tư nhân quan tâm, muốn đầu tư. Tuyến TP.HCM - Cần Thơ cũng vậy, có đơn vị sẵn sàng 9 tỉ USD để triển khai dự án, chỉ còn chờ quyết định từ Chính phủ. Điều này cũng cho thấy đầu tư ĐSTĐC khu vực phía Nam nhanh, hiệu quả, dễ làm hơn đầu phía Bắc. Đầu tư vào đường sắt là bài toán khó vì tỷ suất đầu tư quá lớn, thời gian thu hồi vốn lâu nên khó thu hút được các nhà đầu tư tư nhân. Do đó, phương án tối ưu là nghiên cứu đầu tư theo từng phân đoạn. Các đoạn, tuyến được khảo sát có nhu cầu đi lại cao sẽ được ưu tiên xây dựng trước để kéo giãn tổng mức đầu tư, tăng khả năng thu hút vốn.
Ông Hà Ngọc Trường (Trưởng bộ môn Đường sắt metro, Trường ĐH GTVT TP.HCM)
Kèm theo việc xây dựng tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam còn là kỳ vọng phát triển cho ngành công nghiệp đường sắt trong nước vốn rất lạc hậu. Theo Bộ KH-ĐT, với đầu máy toa xe, có thể xây dựng các cơ chế ưu đãi đặc thù để kêu gọi đối tác nước ngoài liên doanh, liên kết với DN trong nước để sản xuất và lắp ráp tại VN, không chỉ cho dự án ĐSTĐC Bắc - Nam mà còn cho các dự án đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia.
Tương tự, với ray và thiết bị hàn liền; hệ thống thông tin, tín hiệu và hệ thống vé cũng hoàn toàn có thể kêu gọi DN trong nước liên kết với các nhà sản xuất nước ngoài. Với mô hình phát triển công nghiệp xây dựng đường sắt, các DN xây dựng VN hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ xây dựng cầu, hầm, nhà ga. Chỉ nên ưu tiên nhập khẩu các loại vật liệu thiết bị mà VN chưa sản xuất được như cáp, neo, thiết bị thi công chuyên dụng...
Thành công của Malaysia trong phát triển công nghiệp đường sắt trong nước cũng là một bài học kinh nghiệm cho VN. Năm 2010, nước này thành lập Liên doanh SSSC giữa DN trong nước và tập đoàn Siemens để lắp ráp 58 đoàn tàu (232 toa xe) với giá 1,12 triệu EUR/toa xe từ năm 2014 - 2016... Với dự án ĐSTĐC Bắc - Nam, dự kiến cần tới 860 đầu máy, toa xe, hoàn toàn có thể áp dụng mô hình này để giảm giá thành đầu tư cho dự án, thúc đẩy công nghiệp trong nước phát triển.
Bình luận (0)