Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vừa báo cáo Chính phủ đề xuất cho phép nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản tuổi thọ trung bình hơn 40 năm, được sản xuất từ năm 1979 - 1982, do doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản chuyển giao miễn phí với giá 0 đồng để cải tạo, khai thác. Đề xuất này đang gây nhiều ý kiến lo ngại từ dư luận.
 |
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam |
M.H |
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho biết Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) thay đổi công nghệ tàu nên dư ra một số lượng toa xe. Trước đó, công ty này đã chuyển giao cho Myanmar 110 toa xe, Philippines 139 toa xe, Nga 58 toa xe...
Vì sao đường sắt lại muốn nhập về 37 toa xe có tuổi đời đã hơn 40 năm. Chi phí nhập về và vận hành bảo dưỡng như thế nào, thưa ông?
- Ông Vũ Anh Minh: Đường sắt Đông Nhật Bản là đối tác lâu năm, hàng năm họ vẫn hỗ trợ kỹ thuật, biết điều kiện khổ đường của mình (khổ 1.000 mm) hợp với loại toa tàu này, nên họ đặt vấn đề nếu mình có nhu cầu sẽ tặng 37 toa xe với giá 0 đồng.
Phía đường sắt Việt Nam chỉ bỏ chi phí nhập khẩu và hoán cải. Ban đầu JR East đề xuất hỗ trợ chi phí vận chuyển, song đây không phải hỗ trợ Chính phủ, nên VNR sẽ phải bỏ chi phí nhập khẩu, cải tạo.
Dự kiến tổng chi phí khoảng 140 tỉ đồng, trong đó có 40 tỉ đồng vận chuyển, 80 tỉ đồng hoán cải và các chi phí khác như đăng kiểm, tư vấn, dự phòng. Nếu nhập ngay thì giá thành trên 30 tỉ đồng/toa, tổng dự án khoảng 1.100 tỉ đồng. Với chi phí như thế này chia vào giá thành hiện tại thì không thể hiệu quả. Hai đơn vị vận tải đường sắt đang âm vốn chủ sở hữu cũng rất khó khăn để vay đóng mới.
Về 37 toa tàu của JR East, khác với tàu đang vận hành trong nước là động lực tập trung (chỉ 1 đầu máy kéo toàn bộ các toa), thì mỗi toa tàu này có 1 đầu máy riêng trong toa.
Hiện nay, với nhiều tuyến cự ly trung bình và ngắn, lưu lượng khách khai thác rất thấp, nếu sử dụng đoàn tàu bình thường thì dư ghế trống nhiều, chi phí nhiên liệu lại cao, giảm năng lực cạnh tranh.
Toa xe tự hành thì có thể 1 toa hay nhiều toa vẫn chạy được, thiết kế cho quãng đường 300 km trở lại. Ví dụ như tuyến Hà Nội - Hải Phòng chỉ cần 1, 2 toa đủ khách là chạy, linh hoạt theo giờ.
Nhiều ý kiến cho rằng ngành đường sắt đang khá luẩn quẩn khi thay vì đầu tư đóng mới lại xin nhập khẩu toa tàu tuổi thọ quá cao, tới hơn 40 năm. Mấu chốt phải chăng vẫn là vì câu chuyện nghèo, không có tiền?
- Điều này cũng đúng một phần. Nhưng nhiều tiền hay ít tiền không phải vấn đề quyết định một dự án, mà hiệu quả dự án mới là quyết định. Dự án này theo tính toán về mặt kinh tế có hiệu quả, về mặt giá trị đầu tư thấp, hạn chế rủi ro, ở mức thấp nhất.
Nếu nhập 37 toa xe với công nghệ như thế này nhưng mới tinh về thì mất khoảng 1.100 tỉ đồng, "đè" vào giá thành vé thì không thể bán nổi.
Trước đây, đường sắt đã đưa ra một dự án nhập 2 đoàn tàu từ Tây Ban Nha về, với 50 triệu Euro (khoảng 1.250 tỉ đồng). Nhưng đường sắt khác các phương thức ở chỗ một công nghệ hạ tầng cho một công nghệ phương tiện, ví dụ đường bộ xe chạy 50 km/giờ hay 150 km/giờ đều có thể đi cùng trên đường, còn đường sắt thì không. Ví dụ, tàu hiện đại đặt trên công nghệ điện khí hoá và bán với giá vé hiện tại thì không thể bán nổi vì quá lỗ.
 |
Toa tàu Kiha của JR East |
ĐS |
Từ năm kia tôi sang Trung Quốc, xem nhà máy đóng tàu tại Quý Dương sản xuất đoàn tàu tự hành (có đầu máy trong toa xe). Đường sắt cũng đặt vấn đề về nghiên cứu với các tuyến ngắn, trung bình sử dụng các đầu máy toa xe tự hành cho linh hoạt. Ví dụ, đầu máy kéo 13 toa xe, nếu đi Hà Nội - Hải Phòng chỉ 5 toa cũng vác đầu máy đó kéo thì nhiên liệu rất cao, trong khi không hạ được giá thành.
Một số nước Đông Nam Á là điển hình cho việc nhận phế thải công nghiệp. Ông nói gì về lo ngại phế liệu khi nhập các toa tàu cũ, hiệu quả sử dụng không cao?
- Có người nói hiệu quả không cao, vậy thì bao nhiêu là cao? Hoặc nói sẽ sớm trở thành phế liệu thì bao giờ trở thành phế liệu? Bao nhiêu phần trăm là không tái sử dụng được? Tàu hoả chủ yếu là thép, tỷ lệ phế liệu của đường sắt là thấp nhất trong các phương thức vận tải. Chúng ta đang tồn tại hàng triệu xe máy, hàng trăm nghìn ô tô và hàng nghìn tàu biển, luôn luôn có một tỷ lệ sẽ đào thải sau quá trình sử dụng. Ở đây chỉ có 37 toa xe, số lượng không lớn như nhiều người lo ngại.
Đường sắt đang xin cơ chế Chính phủ để nhập 37 toa xe cũ này, điều chỉnh lại Nghị định 65 về niên hạn sử dụng toa xe, chứ không phải để ra văn bản để từ sau được nhập khẩu các toa xe, đầu máy trên 40 năm. Theo tính toán của dự án thì 37 toa xe này sẽ khai thác được trong 15 năm tới, và thời gian hoàn vốn hơn 7 năm.
"Tất nhiên là có lợi thì mới nhập"
Tức như ông nói nhập 37 toa tàu này lợi nhiều hơn hại? Nhưng đường sắt đang chủ trương tự cơ khí hoá, vì sao lại muốn nhập các toa xe cũ?
- Tất nhiên là có lợi thì mới nhập. Đường sắt là doanh nghiệp nhà nước nên lợi ích là cho nhà nước. Thật ra, sau khi nhận được đề xuất của Nhật đến nay hơn 1 năm, sau khi thuê tư vấn tính toán thì thấy rằng hiệu quả thì mới đề xuất, còn quyết định nhập hay không là của các cấp có thẩm quyền. Chúng tôi cũng đang giao Nhà máy cơ khí Gia Lâm nghiên cứu định hướng tương lai phù hợp tuyến đường sắt.
Đa số các nước đều không quy định niên hạn sử dụng đường sắt. Nếu chiểu theo Nghị định 65/2018/NĐ-CP thì từ đầu năm 2021, ngành đường sắt đã phải bỏ hơn 200 toa xe quá 40 năm. Chúng tôi kiến nghị nên điều chỉnh lại Nghị định 65, thay vì quy định niên hạn thì đăng kiểm, nếu đủ đảm bảo chất lượng thì vẫn được phép vận hành.
 |
Nội thất bên trong toa tàu Kiha |
ĐS |
Ngành đường sắt vẫn đang được mặc định là lạc hậu. Việc nhập khẩu 37 toa tàu cũ thay vì hiện đại hoá lại đang “cổ vật hoá” đường sắt?
- Phải phân biệt được 3 loại hình vận tải hàng không, đường sắt, đường thuỷ. Ví dụ, đường bộ có thể chạy xe từ năm 1900 đến xe sản xuất 2021, hay một luồng tàu biển có thể chạy cả tàu 3 vạn tấn đến vài trăm tấn, sân bay có thể hạ cánh từ ATR72 đến A380. Nhưng đường sắt thì hạ tầng nào công nghệ đó. Muốn hiện đại hay không phải hiện đại từ hạ tầng, tức làm một tuyến mới điện khí hoá hoặc điện từ.
Nhưng làm một tuyến mới trong tương lai thì có bỏ tuyến cũ hay không, câu trả lời là không. Điều này đã được khẳng định trong luật. Nếu dỡ cả tuyến đường sắt cũ chỉ bán được sắt vụn trong khi lãng phí kinh khủng. Ví dụ, Trung Quốc có 170.000 km đường sắt, thì chỉ hơn 30.000 km là đường sắt cao tốc, là quốc gia chiếm 60% số ki lô mét đường sắt cao tốc trên toàn thế giới. Ở Nhật Bản tàu shinkanshen chỉ có mấy tuyến, còn lại là các tuyến diesel cũ. Dù hiện đại như các quốc gia đó cũng vẫn đang duy trì đường tàu cũ, nếu điều kiện kinh tế và địa hình cho phép, với các đoạn năng lực thông qua nhiều thì họ làm thành đường đôi.
Hơn 200 toa xe phải bỏ do quá niên hạn 40 năm
Tháng 3.2021, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) có toa xe DMU với tổng số 61 toa tàu loại Kiha 40 và Kiha 48 không khai thác. JR East cho biết sẵn sàng chuyển giao miễn phí cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Đây là số toa tàu chưa từng được khai thác tại Việt Nam.
Điểm khác biệt giữa Kiha 40 và Kiha 48 là không ảnh hưởng đến vận hành và hoàn toàn tương thích, có thể dễ dàng nối Kiha 40 với Kiha 48 và có thể kéo với đầu máy.
Ngày 7.10, Tổng công ty Đường sắt có báo cáo gửi Thủ tướng đề xuất được nhập 37 toa xe từ JR East loại Kiha 40 và Kiha 48. Do vướng Nghị định 65, nên đường sắt đề xuất đăng kiểm toàn bộ các toa xe nhập khẩu sau khi cải tạo, sửa chữa để vận dụng, khai thác trên đường sắt Việt Nam.
Theo thống kê, đường sắt Việt Nam đang quản lý 1.030 toa xe khách, trong đó khoảng 50% số toa xe dưới 20 năm tuổi, khoảng 35% từ 20 đến 40 năm, còn lại 163 toa xe trên 40 năm (chiếm 16%). Số lượng toa xe phải dừng hoạt động và thanh lý theo quy định về niên hạn sử dụng toa xe của Nghị định 65 từ 1.1.2021 là hơn 200 toa xe khách.
Bình luận (0)