'Lắp' bến cho 1.000 km đường sông

Sở GTVT TP.HCM đang nghiên cứu hoàn thiện đề án “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông TP giai đoạn 2020 - 2030”. Trong đó, đề xuất nhiều giải pháp phát triển giao thông thủy để “chia lửa” cho đường bộ và đột phá du lịch đường sông.

Theo đánh giá của Sở GTVT, TP có tiềm năng, lợi thế lớn về hệ thống sông ngòi với 110 tuyến sông, kênh, rạch có chức năng giao thông thủy, bao gồm tuyến đường thủy nội địa, tuyến hàng hải (tổng chiều dài hơn 975 km) cùng hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa và bến thủy nội địa rải khắp trên địa bàn TP. Tuy nhiên, việc tận dụng các đường sông, kênh, rạch này để giảm tải giao thông đường bộ, phát triển du lịch còn rất nhiều khó khăn, hạn chế.

Ngoài khó khăn về tĩnh không cầu, hệ thống cảng thủy nội địa, cảng cạn (ICD) chưa được đầu tư theo quy hoạch là một trong những nguyên nhân chính khiến hệ thống này đang bị lãng phí dù giao thông, vận tải đường bộ tắc nghẽn. Hiện nay, TP có tổng cộng 302 bến thủy nội địa bao gồm các bến hành khách, bến hàng hóa. Các bến thủy này đã vận chuyển hàng triệu lượt hành khách và hàng triệu tấn hàng hóa mỗi năm từ TP.HCM về các tỉnh miền Tây.

Tuy nhiên, TP chủ yếu tập trung khai thác cảng trung chuyển hàng hóa Trường Thọ gây ùn tắc giao thông cửa ngõ phía đông trên xa lộ Hà Nội, công suất khai thác vượt quy hoạch. Trong khi đó, các cảng thủy nội địa mới như cảng Long Bình (Q.9, TP.HCM) chưa được đầu tư để giải phóng áp lực giao thông cho khu cảng Trường Thọ. Hệ thống bến thủy nội địa chưa được quy hoạch cụ thể, hoạt động tạm, nhỏ lẻ, chưa được đầu tư xây dựng cầu bến và trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, do đó chưa nâng cao được sản lượng hàng hóa thông qua bến thủy nội địa. Mặt khác, công tác quản lý nhà nước hoạt động bến thủy nội địa còn nhiều khó khăn, chưa được định hướng rõ ràng, cụ thể, do đó chưa kêu gọi doanh nghiệp và tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư bến thủy nội địa kiên cố, hiện đại...

Trong đề án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 10 năm tới, trên cơ sở đề xuất của các sở và UBND 21 quận, huyện, Sở GTVT đề xuất TP đưa vào quy hoạch 412 vị trí đầu tư xây dựng bến thủy nội địa. Các vị trí này bao gồm 174 bến hàng hóa, 13 bến chuyên dùng, 175 bến hành khách, 28 bến khách ngang sông và 22 bến tổng hợp. Đồng thời, Sở QH-KT và UBND các quận, huyện cần có trách nhiệm cập nhật, quản lý các vị trí bến thủy nội địa vào các quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết trong phạm vi địa giới hành chính, trách nhiệm quản lý của từng địa phương.

“Việc kiến nghị quy hoạch trên trong giai đoạn 2020 - 2030 sẽ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư phát triển các bến vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường sông, chia tải cho đường bộ. Ngoài ra, việc quy hoạch trên còn giúp thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội trong khu vực”, Sở GTVT đánh giá.

Tình trạng sông dài nhưng thiếu bến cản trở sự phát triển của giao thông, du lịch đường thủy tại TP.HCM đã được nêu ra tại rất nhiều các cuộc họp, hội nghị. Tuy nhiên, với số lượng hơn 300 bến thủy nội địa hiện hữu, mức độ phát triển đường thủy không cao như thời gian qua, không thể nói TP.HCM thiếu bến. Vấn đề là việc đầu tư xây dựng, khai thác các bến này chưa hợp lý.

Ông Phan Xuân Anh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty Du Ngoạn Việt - đơn vị khai thác tuyến du lịch đường sông đoạn kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, dẫn chứng: Chủ trương phát triển du lịch đường sông, TP.HCM mới đầu tư 8 bến sông từ kênh Tàu Hủ đến Q.9, Rừng Sác, Bình Khánh… Tuy nhiên, các bến này chỉ như bến đò ngang vận chuyển khách, không phải bến du lịch đúng nghĩa. Thậm chí có bến còn bố trí bất hợp lý như bến vào trước chùa Long Hoa (Q.7) là nơi nước cạn, thuyền không đậu được. Chưa kể, có bến rồi, kết nối giao thông cũng là một vấn đề khó khăn, không thuận tiện cho việc di chuyển vào sâu các điểm đến.

Tương tự, chuyên gia quy hoạch Ngô Viết Nam Sơn chỉ rõ: Về lý thuyết, sử dụng giao thông thủy rất hiệu quả vì TP.HCM vốn là đô thị sông nước, mạng lưới sông ngòi chằng chịt theo kiểu chân rết từ cảng lớn đến cảng nhỏ rất thuận tiện; đường thủy nội địa là phương thức có khối lượng lớn và giá thành thấp nhất trong cơ cấu vận tải. Nghịch lý là hiện nay hễ có sự tham gia của loại hình này thì giá thành lại cao. Nguyên nhân là do hạ tầng chưa đồng bộ, bến bãi xây dựng chưa đúng quy chuẩn, có bến thuyền nhưng không có đường kết nối tới kho, bãi, vận chuyển hàng hóa không thuận tiện nên chi phí đội lên cao, không hiệu quả.

400 bến hay 800 bến không quan trọng, quan trọng là các bến phải được đặt đúng vị trí, quy hoạch, kết nối theo đúng mục tiêu đề ra thì mới có thể giải quyết nút thắt hạ tầng cho giao thông thủy của TP.HCM. KTS Ngô Viết Nam Sơn

Theo ông Sơn, giao thông thủy được chia làm 2 loại: chở hàng hóa và vận tải hành khách. Cho dù loại nào thì cũng phải có điều kiện cơ bản là có bến tàu được đầu tư đàng hoàng và có các tuyến đường kết nối. Bên cạnh đó, nếu chỉ xây bến không thì vẫn sẽ tiếp tục không hiệu quả. Phải gắn với quy hoạch giao thông đường bộ, có đường kết nối, quy hoạch tuyến, cảnh quan đô thị dọc tuyến tùy theo mục đích chở hàng hóa, giao thông công cộng hay du lịch đường sông…

Không chỉ tập trung hoàn thiện hạ tầng bến bãi, Sở GTVT TP đã xây dựng chương trình phát triển mạng lưới đường thủy nội địa tại TP, trong đó ưu tiên thực hiện các dự án nạo vét, nâng cấp các cầu trên tuyến nối tắt và liên kết nội thành với khu vực cảng biển.

Mạng lưới đường thủy sẽ được tập trung vào ba hướng liên kết gồm: 4 tuyến từ nội thành đến cảng Hiệp Phước (H.Nhà Bè); 3 tuyến kết nối khu đông TP tới cảng Cát Lái (Q.2) và hai tuyến cảng Vành đai. Đồng thời, nhằm tăng kết nối vùng TP.HCM và các tỉnh Đông Nam bộ, Sở sẽ thông qua 5 tuyến đường thủy nội địa gồm: Sài Gòn - Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây) và Sài Gòn - Hiếu Liêm (sông Đồng Nai), Sài Gòn - Thị Vải, Sài Gòn - Bến Súc, Sài Gòn - Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông). Đối với hướng về các tỉnh Tây Nam bộ cũng có 5 tuyến: Duyên hải Sài Gòn - Cà Mau và tuyến ven biển từ TP.HCM đến Kiên Giang, Sài Gòn - Hà Tiên, Sài Gòn - Kiên Lương, Sài Gòn - Cà Mau.

Tổng vốn đầu tư dự kiến trong giai đoạn này là hơn 21.000 tỉ đồng, trong đó hơn 4.100 tỉ đồng đầu tư cho luồng tuyến và các dự án cảng cùng chi phí duy tu, bảo trì các tuyến đường thủy mỗi năm khoảng 570 tỉ đồng. Đổ hàng tỉ USD vào giao thông thủy là gánh nặng khá lớn đối với ngân sách TP, nhất là khi rất ít các nhà đầu tư mặn mà, đặc biệt trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng bến bãi.

KTS Ngô Viết Nam Sơn nhận định khả năng xã hội hóa là có với điều kiện phải kết nối với các dự án. Nếu chỉ làm bến đơn thuần thì sẽ không nhà đầu tư nào bỏ tiền ra làm. Khi các bến này nối kết với các dự án dịch vụ thương mại, nhà hàng, cà phê... với mục tiêu xây dựng các bến trở thành điểm đến có thể phục vụ nhiều nhu cầu ăn, chơi của người dân thì chủ đầu tư sẽ được hưởng lợi, tăng sức hút cho các dự án, làm tiền đề để phát triển mạnh hơn nữa toàn hệ thống giao thông thủy.