Không tăng phí BOT sẽ có tác động tích cực chung với ngành vận tải và cả nền kinh tế. Tuy nhiên, việc trì hoãn xử lý với các dự án BOT đang bị hụt thu rất sâu, sẽ đẩy nhiều doanh nghiệp BOT đến bờ vực phá sản, liên đới tới hệ thống ngân hàng với khoản nợ xấu vài chục nghìn tỉ đồng.
Theo ông Bùi Quang Bát, Giám đốc Công ty TNHH BOT QL6 Hòa Lạc - Hòa Bình, doanh thu dự án này trong tháng 3, tháng 4 tụt xuống còn hơn 8 tỉ đồng, sụt giảm khoảng 30% so với thời điểm trước dịch.
Theo lộ trình tăng phí quy định trong hợp đồng, từ 1.1.2020, doanh nghiệp (DN) này được tăng phí 18% so với mức hiện nay (lên 35.000 đồng/xe tiêu chuẩn/lượt), song hiện vẫn chưa được tăng. DN đã kiến nghị Bộ GTVT đối với việc áp dụng lộ trình tăng phí và tháo gỡ khó khăn do ảnh hưởng dịch bệnh, trong đó, đề nghị chỉ đạo ngân hàng giảm lãi suất (lãi vay dự án của Ngân hàng TMCP Sài Gòn - Hà Nội (SHB) là 12,8%, trong khi theo hợp đồng BOT tối đa 11%).
“DN đề xuất sớm cho tăng giá vé theo lộ trình vì dự án này thời gian thu phí lên tới 27 - 28 năm với điều kiện phải được tăng giá vé, tăng trưởng lưu lượng xe đạt theo dự báo. Nếu chậm tăng giá vé, tiền lãi cứ cộng dồn vào sẽ “đánh gục” DN ngay. Nếu không được tăng giá vé mà theo phương án nhà nước hỗ trợ thì tốt quá, nhưng phương án này rất khó thực hiện”, ông Bát nhìn nhận.
Ở góc độ khác, theo ông Vũ Đức Nhận, Phó tổng giám đốc Công ty Phương Thành, để chia sẻ với các DN BOT, phương án tối ưu là giữ nguyên nhóm nợ, kéo dài năm thu phí, tìm cơ chế tốt nhất để hỗ trợ lãi suất cho nhà đầu tư. Cho rằng việc tăng phí vào thời điểm này chưa phù hợp, ông Nhận đề xuất nên có các giải pháp hỗ trợ trước với DN BOT, sau khi kinh tế phục hồi mới tính đến việc tăng phí theo đúng lộ trình.
Trên thực tế, nhiều dự án BOT, nhà đầu tư đã phải liên tục gửi đơn cầu cứu do doanh thu tụt giảm quá sâu so với phương án tài chính ban đầu. Trước đó, liên danh các nhà đầu tư dự án BOT cầu Bạch Đằng (Quảng Ninh) đã phải kêu cứu vì tình hình thu phí hoàn vốn liên tục diễn biến theo chiều hướng xấu, kể từ khi được thu phí hoàn vốn vào tháng 10.2018 đến nay. Lưu lượng xe trung bình qua trạm (tính đến cuối năm 2019) chỉ đạt 44% phương án tài chính, doanh thu thu phí lũy kế chỉ đạt 36,7%.
Do doanh thu không đủ để trả lãi vay ngân hàng, nên DN dự án phải dùng vốn tự có để bù đắp khoản lãi vay. Một dự án khác là BOT cầu Việt Trì (Phú Thọ) hiện dư nợ đã lên tới hơn 1.000 tỉ đồng, có khả năng phát sinh nợ xấu. Dự án BOT cầu Thái Hà (nối 2 tỉnh Thái Bình và Hà Nam với đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình) doanh thu thậm chí chỉ đạt 15% phương án tài chính…
Các nhà đầu tư BOT cho biết không thể tiếp tục bổ sung vốn bù đắp doanh thu thiếu hụt, nên không có kinh phí để thực hiện công tác bảo trì và không có nguồn để trả nợ ngân hàng theo kế hoạch. Nguy cơ phát sinh nợ xấu, phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ, ảnh hưởng đến chất lượng và an toàn của hệ thống ngân hàng.
Bên cạnh giải pháp tăng phí, Bộ GTVT cũng đã đề xuất một số giải pháp để “cứu” DN BOT như đề nghị các ngân hàng có giải pháp hỗ trợ, tái cơ cấu thời hạn trả nợ và giữ nguyên nhóm nợ, giảm lãi vay phát sinh trong thời gian có dịch Covid-19… Tính toán kinh phí nhà nước cần thiết để hỗ trợ các dự án có doanh thu thực tế giảm trên 50% so với doanh thu tính toán trong phương án tài chính của hợp đồng BOT đã ký và các dự án chưa được thu phí (3 dự án), trường hợp cần thiết đề xuất nhà nước trưng mua lại toàn bộ dự án...
Bình luận (0)