Đại diện Hãng Jetstar Pacific (JPA) nói lý do chính dẫn đến chậm, hủy chuyến do tắc nghẽn tại các sân bay, đặc biệt là Tân Sơn Nhất, khiến máy bay thường xuyên phải bay vòng, ngoài ra còn lý do thời tiết. Một chuyến bay bị chậm kéo theo các chuyến bay khác phải chờ. Trước nghi vấn của nhiều hành khách về việc dồn chuyến bay, đại diện JPA cho rằng việc này gần như không xảy ra vì một máy bay được lên kế hoạch bay rất nhiều chặng. Ví dụ một máy bay một ngày sẽ phải bay Hà Nội - TP.HCM - Buôn Ma Thuột - Thanh Hóa rồi vòng về TP.HCM, nếu dồn chuyến sẽ ảnh hưởng đến các chuyến bay khác trong ngày. Tuy nhiên, vị này cũng nhìn nhận chậm hủy chuyến là thực tế khó tránh khỏi, trong đó có nguyên nhân chủ quan trong công tác phục vụ của hãng, dù đã cố gắng khắc phục.
Đại diện của hãng này cũng thừa nhận mức đền bù, bồi thường là bữa ăn hay 300.000 - 400.000 đồng/khách khó khiến được khách hàng hài lòng so với việc bị chậm giờ bay, ảnh hưởng đến kế hoạch. “Bản thân JPA ngày nào cũng họp rút kinh nghiệm điều hành, ví dụ quy trình phục vụ chậm do đâu thì toàn bộ công đoạn phải khắc phục, nhưng chậm hủy chuyến do lý do khách quan như tắc nghẽn sân bay thì phụ thuộc vào cơ quan quản lý cảng và các hãng khác”, đại diện JPA giải thích. Để phần nào giảm việc chậm chuyến kéo dài, JPA cho biết đã kéo dài quy trình phục vụ máy bay khi cất hạ cánh từ 30 phút lên 35 - 40 phút, tăng thời gian khách hàng có mặt trước ở sân bay sớm hơn…
Lãnh đạo Vietjet cũng cho rằng đã cố gắng giảm tỷ lệ chậm chuyến, nâng tỷ lệ đúng giờ lên 5% so với năm ngoái, nhờ nâng tỷ lệ check-in trước để giảm thời gian làm thủ tục tại sân bay, khuyến cáo khách bay ban đêm để giảm tắc nghẽn...
Trả lời Thanh Niên về tình trạng chậm, hủy chuyến gần đây đang tăng trở lại (năm 2015 tỷ lệ chậm hủy chuyến là 15%, 6 tháng đầu năm 2016 lên 15,7 - 15,8%), ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không VN, cho biết các giải pháp kéo giảm đã từng được áp dụng trong những năm trước, vẫn đang được thực hiện rất quyết liệt. “Tuy nhiên, sức ép từ nhu cầu khai thác của các hãng quá lớn, hạ tầng nhà ga cảng vẫn vậy nhưng khối lượng khai thác tăng hơn 30% rất khó đáp ứng”, ông Thanh nói. Cụ thể, tắc nghẽn tại sân bay Tân Sơn Nhất rất nghiêm trọng, trong khi gần 50% lưu lượng chuyến khai thác qua đầu sân bay này, nên ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống. Dù vậy, bản thân các cảng cũng đã rất nỗ lực trong việc nâng cao khả năng phục vụ, từ bố trí sắp xếp hạ tầng như tăng quầy phục vụ, hợp lý hóa các điều kiện mặt bằng. Khảo sát cho thấy phàn nàn của khách hàng với phục vụ trong nhà ga không nhiều, chủ yếu phàn nàn về việc chậm, hủy chuyến.
Lý giải việc Thông tư 14/2015 sửa đổi Thông tư 10/2007 có đưa thêm nhiều điều kiện miễn trừ về chậm, hủy chuyến, theo ông Thanh do “chẻ nhỏ” thêm các điều kiện trước đây nên các hãng được tăng thêm nhiều điều kiện miễn trừ. Cơ quan soạn thảo đã tham khảo nhiều từ các nước cũng như lấy ý kiến và được Bộ Tư pháp thẩm định kỹ vì thông tư này liên quan đến quyền lợi người dân.
Một lãnh đạo khác của Cục Hàng không VN tiết lộ, thời điểm soạn thảo đã xảy ra tranh cãi rất ghê gớm giữa cơ quan soạn thảo và các hãng về việc tăng thêm các điều kiện và mức bồi thường. “Các hãng đến phút cuối vẫn kêu nghĩa vụ của họ khi chậm hủy chuyến cao quá, nặng quá khi phải tăng phần chăm sóc và đền bù thiệt hại cho khách hàng. Khi họp các hãng cũng đưa ra con số chứng minh thiệt hại bao nhiêu tỉ đồng mỗi năm. Tuy nhiên, Bộ GTVT vẫn quyết thực hiện không theo kiến nghị của các hãng, mà theo phương án hài hòa nhất giữa lợi ích khách hàng và phát triển kinh doanh của các hãng”, ông này cho hay.
Theo ông Lại Xuân Thanh, Cục đang yêu cầu thực hiện các giải pháp như nâng cao năng lực điều hành bay, vệt lăn, đường lăn, sắp xếp lại sân đỗ máy bay (chỗ đỗ máy bay qua đêm, vị trí đỗ thương mại đều thiếu…). Về phía hãng hàng không phải nỗ lực rà soát các vấn đề nội tại từ quản lý điều hành dịch vụ của hãng, đặc biệt phải thực hiện đúng quy định trách nhiệm đền bù, bồi thường, không được né tránh, thoái thác.
Bình luận (0)