Có 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng chiếm tới 70 - 80% thị phần cung cấp dịch vụ logistics. Trong khi đó dù có gần 1.200 doanh nghiệp nội nhưng chủ yếu chỉ làm đại lý hoặc nhà thầu phụ.
|
|
Phần “nạc” nước ngoài hưởng
Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics (chi phí vận tải bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác…) ở VN bằng khoảng 20,9 - 25% GDP, tương đương 35 - 40 tỉ USD. Với tốc độ tăng trưởng trung bình 20%/năm, logistics có mức tăng trưởng cao nhất trong lĩnh vực dịch vụ ở VN.
|
||||||||||||||||
Doanh thu lớn, tốc độ tăng trưởng cao nhưng các doanh nghiệp (DN) nội vẫn chỉ chiếm phần ít ỏi. Chẳng hạn đối với hoạt động xuất nhập khẩu, cước vận tải tàu biển là lớn nhất nhưng hầu như 100% thuộc về các hãng tàu nước ngoài, các DN nội địa chỉ làm đại lý và phụ trách những việc phụ với giá trị gia tăng ít.
Ví dụ: Giá cước vận tải cho hàng xuất khẩu đi từ TP.HCM đến New York (Mỹ) là 2.800 USD/container 20 feet (từ 20 - 25 khối), thì các loại phí địa phương như phí xếp dỡ, phí dịch vụ đại lý, phí tại kho, phí lệnh giao hàng… chỉ khoảng 65 - 70 USD/khối (chưa kể phí chứng từ cố định khoảng 25 - 30 USD/bộ). Như vậy nếu cộng tất cả thì phí địa phương (kể cả phí chứng từ) cho một container 20 feet chỉ khoảng 1.400 USD, bằng một nửa giá cước tàu biển. Không chỉ riêng vận tải biển, thị trường vận tải hàng hóa hàng không VN với giá trị tổng thị trường cước vận tải khoảng 700 triệu USD/năm nhưng các DN VN ước cũng chỉ chiếm khoảng 20 - 22%.
Ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN, phân tích: Vận tải biển chiếm đến 50 - 60% giá trị dịch vụ logistics nhưng hiện nay lĩnh vực này lại thuộc về hầu hết các hãng tàu nước ngoài. Các DN trong nước chỉ làm thuê lại cho nước ngoài với những công việc nặng nhọc, vất vả như bốc xếp, kiểm đếm… Bên cạnh đó, ngay cả các khâu khác như kho vận, phân phối cũng đều do nước ngoài thực hiện vì hệ thống kho lạnh của các DN nội cũ kỹ, công nghệ lạc hậu nên khách hàng không chấp nhận.
Điều này cũng kéo theo hậu quả là các DN xuất nhập khẩu VN cũng bị mất quyền chủ động trên thân tàu và không thể kiểm soát được chi phí xuất nhập khẩu của mình. “Nếu như tổng dung lượng của thị trường logistics VN khoảng 35 - 40 tỉ USD mỗi năm thì hơn 30 - 35 tỉ USD đã thuộc về các DN ngoại. Trong đó, dịch vụ vận tải biển chiếm doanh thu lớn nhất thì thuộc về các DN logistics đa quốc gia. Coi như phần ngon nhất của cái bánh logistics thì nước ngoài xơi hết rồi và rất khó để chúng ta có thể giành lại được”, ông Quang nói.
Khó cạnh tranh
Đại diện Công ty SX-TM may Sài Gòn cho biết đối với hàng xuất khẩu dệt may, hầu hết đều do phía đối tác nước ngoài chỉ định nên gần như 100% dịch vụ logistics đều thông qua các DN nước ngoài hoặc đại lý của các hãng nước ngoài tại VN. Chuyện này cũng xảy ra với nguyên phụ liệu nhập khẩu vì đa số đối tác nước ngoài đều bán theo phương thức CIF (người bán chịu mọi chi phí vận chuyển hàng hóa đến cảng của người mua). Ngược lại đối với nhiều loại hàng hóa của VN khi xuất khẩu đi nước ngoài đều theo giá FOB (người bán giao hàng cho người mua trên tàu tại cảng VN). Câu chuyện “mua giá CIF, bán giá FOB” được xem là tập quán lâu đời trong kinh doanh xuất nhập khẩu của chúng ta và chính phương thức kinh doanh này đã khiến cho các hãng tàu của VN ngày càng rơi vào cảnh khó khăn khi không có khách hàng.
|
Dịch vụ hạ tầng còn manh mún Theo báo cáo về ngành logistics của WB tại VN vào tháng 1.2014, các thách thức chính đối với việc nâng cao tính cạnh tranh của ngành logistics VN là các quy định, điều luật liên quan hiện nay còn phức tạp và khó hiểu. Hệ thống cơ sở hạ tầng được xây dựng còn manh mún, không mang tính chiến lược; dịch vụ của ngành vận tải đường bộ còn dưới chuẩn khi so với các nước trong khu vực; cụm cảng nước sâu chưa được sử dụng hết công suất. |
Bên cạnh đó, sự cạnh tranh của các DN nội với những công ty logistics đa quốc gia trở thành điều “không tưởng” khi quy mô quá nhỏ, vốn điều lệ bình quân chỉ khoảng 4 - 6 tỉ đồng, nguồn nhân lực đào tạo chuyên ngành còn rất thấp và mạng lưới phân phối không thể có mặt ở nhiều cảng quốc tế…
Không chỉ dịch vụ logistics cho hoạt động xuất nhập khẩu đã bị rơi vào tay DN ngoại, ngay cả hoạt động vận tải nội thủy cũng đang dần dần mất đi dù VN chưa thực sự mở cửa cho nước ngoài. Một DN sắt thép tại TP.HCM kể trước đây, việc vận chuyển sản phẩm từ nam ra bắc được thực hiện theo đường thủy và hoàn toàn do các DN nội thực hiện (phía DN nước ngoài không được phép vận tải nội địa). Tuy nhiên các đội tàu kém chất lượng, giao hàng không đảm bảo theo thời gian cam kết nên dần dần DN chuyển sang vận tải bằng đường bộ. Bên cạnh đó, giá cước cũng là một vấn đề đáng quan tâm khi theo Hiệp hội Chủ tàu VN, giá cước vận chuyển container tại nước ta cao hơn so với khu vực khoảng 20 - 30% khi VN chưa có cảng đủ sức cho các tàu hàng lớn. Vì vậy chủ tàu phải chịu thêm phí cho tàu gom hàng (Feeder) từ VN sang cảng trung chuyển cùng với phí bốc xếp, lưu giữ container… Phần lớn các hãng tàu VN chỉ tham gia vào khâu gom hàng rồi chuyển tiếp cho các hãng tàu lớn tại các cảng trung chuyển. Chính vì thế, các hãng tàu VN khó nhận được đơn hàng vận chuyển do việc vận chuyển phải qua nhiều khâu trung chuyển và chi phí vận chuyển lớn, các dịch vụ trong chuỗi cung ứng dịch vụ không liên hoàn và kém chuyên nghiệp.
Còn theo ông Đỗ Xuân Quang, các DN nước ngoài đều có dây chuyền cung ứng tốt, trình độ quản trị hiện đại cùng kinh nghiệm và công nghệ cao nên giá rẻ hơn DN nội. Một công việc nhưng phía nước ngoài chỉ cần 2 - 3 người làm thì DN trong nước cần đến 5 - 6 người làm. Vì vậy ngoài những lý do khách quan thì bản thân các DN logistics trong nước cũng phải nâng cao năng lực tự thân nhằm đảm bảo chất lượng dịch vụ thì mới phát triển và giữ được khách hàng. Từ đó mới dần dần chen chân được vào những phân khúc có giá trị cao hơn trong ngành logistics.
Mai Phương
>> Công bố bộ chỉ số ngành logistics
>> Nước ngoài chiếm 70 - 80% thị phần logistics
>> Các DN logistics cần 10.000 lao động
Bình luận (0)