Nhượng quyền khai thác cao tốc : Không dễ

Nếu thuận lợi, ngân sách sẽ sớm được hoàn vốn, song thực tế từ nhiều thương vụ nhượng quyền thất bại trước đây cho thấy, việc này không hề dễ dàng.

Bộ GTVT mới đây đã đề nghị Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ giai đoạn 1 theo hình thức đầu tư công. Dự án dài gần 23 km, tổng mức đầu tư giai đoạn 1 ước tính 4.800 tỉ đồng; trong đó, chi phí xây dựng khoảng 2.800 tỉ đồng. Dự án hiện đã được cân đối bố trí hơn 930 tỉ đồng trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016 - 2020 của Bộ GTVT, nên bộ này kiến nghị Chính phủ tiếp tục bố trí vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 với số vốn còn lại là hơn 3.800 tỉ đồng.

Lo cao tốc ảnh hưởng thu phí QL1 Sau khi cao tốc Bắc - Nam hoàn thành và đưa vào khai thác, dự kiến lưu lượng xe sẽ phân lưu giữa cao tốc và tuyến QL1, khiến các nhà đầu tư BOT QL1 lo ngại ảnh hưởng đến doanh thu, phương án tài chính ban đầu, kéo dài thời gian thu phí. Theo ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Tập đoàn Cienco4, nhà đầu tư dự án BOT mở rộng QL1 Nghi Sơn (Thanh Hóa) - Cầu Giát (Nghệ An); và dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng QL1 đoạn Nam cầu Bến Thủy - tuyến tránh TP.Hà Tĩnh, việc đầu tư dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam sẽ phân lưu, ảnh hưởng đến phương án tài chính hoàn vốn của các dự án BOT này. Ông Huỳnh đề nghị, nếu trường hợp áp dụng hình thức nhượng quyền thu phí, Cienco4 đề nghị Bộ GTVT xem xét việc ảnh hưởng đến hợp đồng BOT đối với các dự án trên QL1 để đảm bảo phương án hoàn vốn cho các nhà đầu tư.

Trước đó, Thủ tướng đã cho phép dự án Mỹ Thuận - Cần Thơ được áp dụng cơ chế của dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông. Để thu hồi vốn nhà nước đầu tư tại dự án đầu tư công theo Nghị quyết 52/2017/QH14, Bộ GTVT dự kiến áp dụng hình thức chuyển nhượng, cho thuê quyền khai thác, quyền sử dụng tài sản công. Theo đó, bộ này sẽ nghiên cứu lập thành dự án riêng để tiếp tục đầu tư các hạng mục phục vụ quản lý, khai thác và tổ chức thu phí sử dụng đường bộ tại dự án Mỹ Thuận - Cần Thơ như với các dự án cao tốc Bắc - Nam.

Riêng với dự án Mỹ Thuận - Cần Thơ, Bộ GTVT dự kiến đơn vị được nhượng quyền thu phí sẽ tiếp tục đầu tư các hạng mục phục vụ quản lý, khai thác và thu phí, khoảng 12 năm sẽ thu hồi tổng số vốn nhà nước đã đầu tư cho dự án.

Tương tự, với cao tốc Bắc - Nam, Bộ GTVT cũng đề xuất phương án nhượng quyền theo hình thức hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M) sau khi khai thác, để thu hồi vốn. Theo ước tính sơ bộ, 8 dự án cao tốc Bắc - Nam chuyển đổi từ PPP sang đầu tư công cần hơn 70.000 tỉ vốn đầu tư.

Năm 2017, đề án nhượng quyền khai thác dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đã được Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) trình lên Bộ GTVT. Theo đề án, sau khi được lựa chọn, nhà đầu tư sẽ cùng VEC thành lập doanh nghiệp dự án để vận hành, khai thác tuyến cao tốc này.

Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có tổng vốn gần 9.000 tỉ đồng, là một trong những tuyến cao tốc hấp dẫn nhất với lưu lượng xe rất cao. Một số nhà đầu tư nước ngoài đã bày tỏ mong muốn được nhượng quyền thu phí dự án cao tốc này. VEC và Tập đoàn Vinci Concessions của Pháp trước đó đã ký biên bản ghi nhớ nhượng quyền khai thác với dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình và Long Thành - Dầu Giây.

Trước đó, Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính VN (Vidifi) đã rục rịch nhượng quyền khai thác cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cho đối tác đến từ Ấn Độ. Sau rất nhiều cuộc thương thảo giữa hai phía, Vidifi và tổ hợp nhà đầu tư ngoại vẫn không đi đến được hợp đồng góp vốn thành lập pháp nhân mới dưới hình thức công ty cổ phần để tiếp nhận lại quyền khai thác dự án có quy mô vốn gần 45.500 tỉ đồng này. Đầu năm 2019, cựu Đại sứ Mỹ Pete Peterson khi trở lại VN cũng đã đặt vấn đề có một số nhà đầu tư Mỹ muốn hợp tác nhượng quyền vận hành, khai thác dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Dù vậy, cho tới nay cả VEC và Vidifi vẫn chưa thể thực hiện thành công việc nhượng quyền khai thác với các dự án cao tốc, để thu hồi vốn tái đầu tư cho các dự án khác.

Theo lãnh đạo một doanh nghiệp, việc nhượng quyền không hề đơn giản bởi chưa từng có tiền lệ tại VN. Trên thực tế, nhà đầu tư nước ngoài chỉ yên tâm đầu tư khi có cam kết những vấn đề như bảo lãnh rủi ro, khi nhà đầu tư thấy được hiệu quả đồng vốn bỏ ra, hành lang và sự ổn định về cơ chế chính sách. Đặc biệt, với các dự án cao tốc có số vốn đầu tư rất lớn, vài nghìn đến vài chục nghìn tỉ đồng, các doanh nghiệp trong nước với tiềm lực tài chính mỏng không phải là ứng viên tiềm năng cho hình thức nhượng quyền. Trong khi đó, các tập đoàn lớn nước ngoài thường “kén cá chọn canh”, đòi hỏi các điều kiện ràng buộc rất chặt chẽ và khó đáp ứng.

Thực tế, nhượng quyền khai thác cao tốc chưa từng có tiền lệ tại VN, dù là hình thức khá phổ biến ở nhiều nước. Theo PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN, để thu hút được nhà đầu tư tham gia nhượng quyền khai thác các dự án cao tốc sắp tới, phải có các điều kiện hấp dẫn.

Với số vốn bỏ ra rất lớn, theo ông Chủng, mọi tiêu chí của dự án sẽ được đặt lên bàn cân rất thận trọng. Ngoài tiêu chí quan trọng về lưu lượng xe, dự báo kinh tế phát triển khả quan của vùng, khu vực, còn là tính đồng bộ, liên thông của toàn tuyến cao tốc, đặc biệt là chất lượng công trình. Sự thay đổi liên tục của chính sách, ảnh hưởng đến phương án tài chính dự án (liên quan đến lưu lượng xe, giá vé...) dễ khiến các nhà đầu tư nản lòng. Vì thế, để đề xuất nhượng quyền cao tốc khả thi, sớm hoàn vốn cho ngân sách, Bộ GTVT sẽ phải có những tính toán cụ thể, đặc biệt là đưa ra những cam kết khả thi để hấp dẫn được các nhà đầu tư ngoại.