Bấp bênh đường sắt

Dù phải chờ quyết định cuối cùng của Thủ tướng, song khả năng VNR quay lại Bộ GTVT là rất khó, khi mới đây Bộ GTVT đã có văn bản kiến nghị không thực hiện điều chuyển VNR khỏi Ủy ban Quản lý vốn nhà nước (UBQLV). Theo Bộ GTVT, dù việc chuyển giao về lại Bộ thời điểm này có ưu điểm là không phải điều chỉnh hệ thống hoạt động đường sắt, tận dụng hệ thống cơ cấu bộ máy hiện hữu, quản lý điều hành của VNR với hoạt động của doanh nghiệp (DN) kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, việc chuyển giao không phù hợp với chủ trương lớn về tiếp tục đẩy mạnh cơ cấu lại DN nhà nước, chưa kể phải rà soát điều chỉnh lại các quy định pháp luật hiện hành về triển khai giao vốn nhà nước trong bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp cho DN thực hiện.

Dù vậy, để tránh những vướng mắc liên quan đến giao dự toán chi ngân sách nhà nước cho bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt như thời quan qua, Bộ GTVT cũng đề nghị UBQLV sớm trình Chính phủ phê duyệt Đề án tái cơ cấu VNR, sắp xếp bộ máy phù hợp với các quy định về bảo trì, khai thác cũng như sớm nghiên cứu tách bạch kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải. Trước đó, UBQLV cũng có đề xuất sẽ tiếp tục thực hiện chức năng đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước tại VNR theo Nghị định 131/2018/NĐ-CP.

Trên thực tế, việc UBQLV hay Bộ GTVT nhận trách nhiệm đại diện phần vốn nhà nước tại VNR không quan trọng bằng việc tạo cơ chế phù hợp trong quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt. Vướng mắc sau khi điều chuyển VNR về UBQLV liên quan đến cơ chế giao vốn duy tu hạ tầng đường sắt. Trước đây, vốn bảo trì, duy tu hạ tầng đường sắt do Bộ GTVT giao cho VNR thực hiện, nhưng theo Nghị định 32/2019/NĐ-CP sửa đổi Nghị định 130, tất cả dịch vụ công ích phải đặt hàng, không giao dự toán ngân sách như trước đây. Nếu nhiều DN tham gia thì phải đấu thầu, nếu ít DN thì đặt hàng trực tiếp, tiền nhà nước không giao thẳng cho DN nữa.

Trước đó, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, từng cho biết đường sắt có nguy cơ dừng tàu do không được giao vốn bảo trì, duy tu hạ tầng từ đầu năm 2020. Tuy nhiên, trao đổi với Thanh Niên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, vướng mắc này cơ bản đã được giải quyết theo chỉ đạo của Chính phủ. Theo đó, năm 2020 sẽ tạm thời triển khai việc giao dự toán ngân sách cho VNR như các năm trước để đảm bảo an toàn chạy tàu. Tuy nhiên, từ năm 2021 trở đi, đường sắt sẽ phải thực hiện theo các quy định chung của Nghị định 32 như các DN khác.

“Một phần do chuyển động trong bộ máy của đường sắt chậm nên gặp vướng về cơ chế, nhiều lĩnh vực công ích khác cũng đã thực hiện đấu thầu từ lâu như đảm bảo hàng hải. Về lâu dài, đường sắt vẫn phải theo cơ chế chung, đấu thầu chứ không giao vốn nữa”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.

Theo GS-TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt VN, đường sắt không tụt hậu nếu so với chính mình, nhưng tụt hậu quá xa so với các phương thức vận tải phát triển như vũ bão khác là hàng không, đường bộ..., dẫn đến tỷ lệ thị phần ngày càng co cụm lại.

Không phủ nhận bản thân ngành đường sắt đã có nhiều nỗ lực thay đổi trong vài năm qua, đặc biệt là nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải từ nhân viên phục vụ đến cải tạo, nâng cấp chất lượng toa tàu, đa dạng hóa giá vé, kết nối du lịch... Song những nỗ lực này chỉ phần nào giúp đường sắt duy trì được doanh thu, nhưng không đủ để cải thiện được chỗ đứng thị phần trong bức tranh chung so với đường bộ và hàng không. Năm 2019, doanh thu của VNR chỉ đạt 2.387 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt 17,4 tỉ đồng.

Khác với các loại hình vận tải khác có rất nhiều DN tự cạnh tranh lẫn nhau và cùng phát triển, đường sắt với kết cấu đặc thù chỉ có DN duy nhất là VNR với các DN thành viên. VNR không chỉ hoạt động kinh doanh thuần túy mà còn tham gia hoạt động quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt (do nhà nước đầu tư). Nếu phần kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa theo cơ chế thị trường, thì phần còn lại là duy tu, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng (đang mang lại 1/2 việc làm cho các DN thành viên đường sắt) lại đang theo cơ chế phân bổ từ vốn ngân sách với nguồn kinh phí hằng năm gần 3.000 tỉ đồng.

TS Bùi Xuân Phong nhận định: Để cải tổ ngành đường sắt thì vấn đề cốt lõi là sự thay đổi từ nhiều phía. Nhà nước phải thấy được vai trò trụ cột của ngành đường sắt như các nước trong vận chuyển khối lượng lớn để tăng cường đầu tư các dự án đường sắt mới, trong đó có cả đường sắt cao tốc. Bản thân ngành đường sắt phải thay đổi về tư duy, quản trị đến những vấn đề cụ thể như giá cước linh hoạt hơn, tham gia sâu hơn vào lĩnh vực logistics, thời gian chạy tàu phải rút ngắn hơn nữa...

Hiện, dịch Covid-19 tiếp tục giáng một đòn mạnh, doanh thu và thị phần của đường sắt năm nay chắc chắn tiếp tục xuống đáy sâu hơn nữa. Và sự hồi phục trở lại của đường sắt vẫn sẽ là tương lai mờ mịt, nếu cả UBQLV, Bộ GTVT và VNR không có một cuộc cải tổ thực sự, thay vì tranh cãi kéo dài chuyện đi hay ở.