Mấu chốt vấn đề do quy hoạch kém, do ý thức giao thông hay do chính sách phát triển hạ tầng đang đi chệch hướng?
Chắp vá, thiếu kết nối
Đầu tháng 11, Hà Nội thông xe một phần đoạn đường trên cao Vành đai 2 - con đường được kỳ vọng sẽ xóa bỏ điểm đen ùn tắc Trường Chinh - Ngã Tư Sở. Tuy nhiên, trái ngược hoàn toàn với kỳ vọng, ngay trong ngày thông xe, tình trạng ùn tắc diễn ra vô cùng nghiêm trọng, hàng nghìn phương tiện chôn chân trong giờ cao điểm tại nút giao Ngã Tư Sở hướng đi Láng.
Câu chuyện điển hình của dự án Vành đai 2 cũng là tình trạng chung cho nghịch lý phát triển hạ tầng làm gia tăng ùn tắc đang tồn tại tại 2 TP lớn là Hà Nội và TP.HCM. Tại hội nghị tổng kết của Bộ GTVT hôm 24.12, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đưa ra cảnh báo trong vòng
5 năm nữa, với tốc độ gia tăng xe cá nhân như hiện nay sẽ không thể nào hạn chế được ùn tắc giao thông. Các đô thị lớn càng xây dựng hạ tầng đường sá thì càng ùn tắc, bởi hấp dẫn người dân đổ về, như Hà Nội, TP.HCM mỗi năm tăng 200.000 người dân. “Không hạ tầng nào có thể đáp ứng nổi tốc độ gia tăng phương tiện giao thông cá nhân, dẫn đến ùn tắc và ô nhiễm môi trường”, Phó thủ tướng lưu ý.
Trên thực tế, có 2 vấn đề lớn khiến quy hoạch phát triển hạ tầng đang thiếu hiệu quả: Thứ nhất, việc đầu tư các tuyến xuyên tâm tạo hệ thống đường song hành hoặc mạng lưới kết nối, đầu tư các tuyến vành đai để giảm tải cho nội đô... tại Hà Nội và TP.HCM đều đang rất chậm chạp. Thứ hai, việc mở rộng tại một số tuyến hiện hữu mang tính chắp vá nhiều hơn là tạo kết nối để phân lưu lại lưu lượng. Đơn cử cuối năm 2019, Hà Nội chi hơn 100 tỉ đồng để xén dải phân cách, mở rộng mặt đường giải tỏa ùn tắc giao thông tại các cung đường vành đai 2 và Vành đai 3 như đoạn Khuất Duy Tiến, Nguyễn Xiển, đường Láng. Tuy nhiên, các nút giao tại Khuất Duy Tiến - Lê Văn Lương hay Nguyễn Xiển vẫn là một trong những điểm nóng ùn tắc.
Hạn chế xe cá nhân, chờ đến bao giờ ?
Trong 10 năm qua, Hà Nội đã đầu tư và đưa vào sử dụng hàng loạt dự án hạ tầng lớn, song tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông vẫn thấp, mới đạt khoảng 10%, trong khi theo yêu cầu tỷ lệ này phải đạt từ 20 - 26%. Theo ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, nhiều tuyến đường, nút giao vừa mở nhưng đã xảy ra ùn tắc như nút giao Ngã Tư Sở - Trường Chinh, nguyên nhân do diện tích đất dành cho giao thông so với đất xây dựng đô thị còn thấp.
Hà Nội hiện có khoảng
7,1 triệu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, với tốc độ tăng trưởng ô tô đạt 10,2%/năm; xe máy đạt 6,7%/năm, chưa tính khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành khác tham gia giao thông khiến nguy cơ ùn tắc giao thông trên địa bàn là điều khó tránh khỏi và dự báo sẽ ngày càng diễn biến phức tạp. Theo ông Viện, ngoài lý do quá tải hạ tầng, một số tuyến phố giao cắt với các ngõ nhỏ, tuyến phố có nhiều đường ngang giao cắt dễ gây ùn tắc, tình trạng vi phạm luật giao thông như đi sai làn, đi ngược chiều, đi trên vỉa hè, dừng đỗ xe trái quy định... dẫn đến ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm.
Đáng chú ý, các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân như thu phí ô tô vào nội đô, cấm xe máy tại một số tuyến phố... dù được đưa ra bàn thảo nhiều năm nay, có chủ trương trong nghị quyết của HĐND TP.Hà Nội nhưng vẫn chưa thể triển khai. Báo cáo của UBND TP.Hà Nội trình HĐND TP tại kỳ họp vừa diễn ra tháng 11 thừa nhận tốc độ phát triển hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển đô thị với dân số và phương tiện cá nhân tăng nhanh. Tuy nhiên, trong 6 nhóm giải pháp TP nêu ra vẫn chỉ tập trung vào phát triển hạ tầng, tăng cường xử phạt, phát triển giao thông công cộng…, mà không có giải pháp nào nêu ra vấn đề hạn chế phương tiện cá nhân (gồm cả ô tô, xe máy).
Tại TP.HCM tình trạng cũng tương tự. Các giải pháp hạn chế xe cá nhân cứ nâng lên đặt xuống cả thập kỷ vẫn chưa được thực hiện trong khi tình trạng ùn tắc ngày càng căng thẳng.
Không thể “lấy trứng chọi đá”
Theo Th.S Vũ Anh Tuấn, đường sá mở rộng ngày càng nhiều thì ô tô cá nhân càng tăng, đây là bài học mà Mỹ và châu Âu đã trải qua từ những năm 70 - 80 của thế kỷ trước, càng mở rộng đường, khuyến khích sử dụng ô tô thì ùn tắc sẽ khốc liệt hơn. Chương trình của các TP lớn đặt ra mục tiêu giảm ùn tắc thực chất là “lấy trứng chọi đá”, vì tốc độ xây dựng hạ tầng (hiện nay chủ yếu là đường bộ) không bao giờ có thể đuổi kịp tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân. “Tốc độ tăng ô tô khoảng 10%/năm, trong khi hạ tầng đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng mỗi năm cũng chỉ tăng thêm trung bình 2%/năm, một bên chạy rất nhanh trong khi một bên lại ì ạch”, ông Tuấn nói.
Theo chuyên gia này, các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM phải xác định được mục tiêu quản lý nhu cầu đi lại, bao nhiêu phần trăm đi phương tiện cá nhân, bao nhiêu đi xe buýt, metro... Từ đó mới xác định lại quy hoạch xây dựng hạ tầng, không tập trung vào các tuyến đường độc lập, mà phải đầu tư mở rộng các tuyến mang tính kết nối. Thay vì tập trung nguồn vốn mở rộng vành đai 3 - 4 - 5, cần phân bổ nguồn lực vào phát triển phương tiện công cộng như xe buýt, mở rộng khu vực đi bộ, đảm bảo mọi người dân đều tiếp cận đi lại tốt như nhau, kể cả người giàu hay nghèo.
“Không chỉ các TP lớn mà Bộ GTVT cũng ít chú trọng đến giao thông bền vững. Đừng hy vọng giải quyết ùn tắc bằng mở rộng mạng lưới đường sá, nếu không có các giải pháp khống chế, quản lý phương tiện cá nhân. Mục tiêu lâu nay đặt ra vẫn là giảm ùn tắc, phát triển vận tải công cộng, nhưng thực tế cả Hà Nội, TP.HCM đều thiếu chương trình hành động để cụ thể hóa chủ trương, tầm nhìn cũng như huy động nguồn lực. Phải đẩy nhanh thực thi các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, không cần phải bàn nhiều như bây giờ vì các nước đi trước trên thế giới đã có quá nhiều bài học cho chúng ta áp dụng”, ông Tuấn phân tích.
Bình luận (0)