Đường sắt sao lại cần ‘giải cứu’?

Hoạt động phụ thuộc vào dự toán ngân sách giao hằng năm, nên khi “bầu sữa mẹ” này gián đoạn, Tổng công ty đường sắt VN (VNR) và 20 công ty thành viên đã kêu cứu khắp nơi về nguy cơ dừng tàu, thiếu tiền trả lương cho công nhân.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, theo quy định, trước ngày 31.12 hằng năm, Bộ GTVT giao dự toán cho VNR để thực hiện các nhiệm vụ như tuần đường, gác chắn, đảm bảo an toàn giao thông và các nhiệm vụ khác. Sau đó, VNR ký hợp đồng công ích với hơn 20 công ty con (có tổng số 11.315 người lao động). Tuy nhiên, đến ngày 20.2 vừa qua, VNR vẫn chưa nhận được dự toán, khiến hơn 11.000 người lao động chưa có tiền lương từ đầu năm 2020 đến nay, dẫn đến nguy cơ phải dừng chạy tàu.

Mấu chốt vướng mắc là cơ chế giao dự toán bảo trì, thay vì giao thẳng cho VNR như trước đây, thì hiện nay Bộ đặt hàng cho VNR thông qua Cục Đường sắt VN. Trong khi đó, theo ông Minh: “Cục Đường sắt không thể thực hiện được việc lập dự toán, tổ chức giám sát thực hiện”.

Tăng giờ chạy tàu Bắc - Nam, sụt giảm thêm sản lượng Năm 2020, dự báo khó khăn với VNR sẽ tiếp tục gay gắt hơn, khi dự án cải tạo hạ tầng đường sắt Bắc - Nam (từ nguồn vốn 7.000 tỉ đồng) được triển khai. Theo ông Vũ Anh Minh, với đặc thù tuyến đường sắt duy nhất, ngành đường sắt buộc phải vừa khai thác, vừa sửa chữa. Do không thể phong tỏa ảnh hưởng đến tiến độ chạy tàu, việc sửa chữa sẽ phải tranh thủ giữa những quãng nghỉ không có tàu chạy. Một nguồn tin cho biết, theo tính toán sơ bộ, dự kiến tốc độ chạy tàu Bắc - Nam trong giai đoạn sửa chữa (khoảng 2 năm) sẽ kéo dài thêm có thể lên tới 10 tiếng so với hiện nay, kéo theo đó là nguy cơ sụt giảm sản lượng do hành khách bỏ tàu.

Ông Minh cũng cho rằng, gói ngân sách 7.000 tỉ đồng mà Ủy ban Thường vụ Quốc hội dành cho đường sắt để cải tạo, nâng cấp hạ tầng đường sắt Bắc - Nam đến nay vẫn chưa về đến VNR, vẫn nằm ở Bộ GTVT, trong khi lãnh đạo Bộ yêu cầu chậm nhất đến hết tháng 6.2021 dự án phải hoàn thành.

Thực chất, cả hai vướng mắc lớn mà lãnh đạo VNR nêu ra đều liên quan đến mong muốn “rót” thẳng vốn ngân sách cho duy tu, nâng cấp hạ tầng đường sắt về VNR như trước đây, mà không thông qua một cơ quan trung gian nào như Cục Đường sắt hay Ban Quản lý dự án đường sắt thuộc Bộ GTVT.

Khác với các ngành vận tải khác, ngành đường sắt hoạt động xoay quanh doanh nghiệp (DN) duy nhất là Tổng công ty đường sắt VN, đồng thời cũng không có nguồn lực đầu tư từ bên ngoài nào để phát triển. Sau tái cơ cấu VNR, toàn bộ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia gồm hệ thống đường ray, thông tin tín hiệu và các nhà ga đang giao cho VNR trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác. Tuy nhiên, ngân sách cho việc bảo trì, đầu tư phần kết cấu hạ tầng đường sắt này lại do ngân sách chi trả hằng năm, nhưng sau đó cũng giao cho VNR (phân bổ về công ty con) thực hiện.

Điều này dẫn đến tình trạng toàn bộ hoạt động của VNR và các công ty con (trừ một phần khối vận tải) đều trông chờ vào phân bổ ngân sách hằng năm. Hoặc đôi khi nhà nước không có vốn, VNR có tiền nhưng cũng không thể bỏ ra đầu tư, do vướng cơ chế.

Khai thác hơn 3.000 km đường sắt đi qua 34 tỉnh, TP với hơn 20 công ty thành viên, nhưng tổng tài sản của VNR chỉ là 3.000 tỉ đồng. Sản lượng hợp nhất của VNR năm 2019 đạt gần 8.400 tỉ đồng, doanh thu gần 8.200 tỉ đồng, chỉ bằng 97% kế hoạch, lợi nhuận sau thuế riêng công ty mẹ chỉ đạt 124 tỉ đồng. Quy mô vốn, sản lượng, doanh thu và đặc biệt là lợi nhuận của VNR thực sự bé nhỏ nếu so với một DN có vốn nhà nước khác trong lĩnh vực giao thông là Vietnam Airlines, với doanh thu hợp nhất năm 2019 hơn 101.000 tỉ đồng, doanh thu công ty mẹ hơn 75.000 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế hơn 2.000 tỉ đồng...

Hụt hơi trong cuộc đua thị phần với hàng không và đường bộ, thị phần vận tải ngành đường sắt hiện cũng ở mức thấp nhất khi chỉ chiếm gần 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa. Trong khi đó, bộ máy cồng kềnh với hơn 11.000 lao động, nên chỉ trả lương cho cán bộ nhân viên cũng khiến ngành đường sắt đủ mệt.

Trên thực tế, sau tái cơ cấu, mô hình hoạt động của VNR và nhiều công ty thành viên tiếp tục bất ổn. Trong đề xuất tổ chức lại hoạt động vận tải, VNR từng thừa nhận thất bại khi chuyển đổi mô hình Công ty TNHH MTV vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty TNHH MTV vận tải đường sắt Sài Gòn thành các công ty cổ phần; cả 2 công ty này đều trượt dốc cả về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận. VNR đề xuất hợp nhất 2 công ty này để “cứu” lại mảng vận tải đường sắt, tránh tình trạng cạnh tranh, giẫm chân lên nhau. Dù vậy, đề án cơ cấu lại VNR giai đoạn 2017 - 2020 tới nay vẫn chưa được phê duyệt, khiến những bất cập cố hữu của VNR như bộ máy cồng kềnh, mô hình tổ chức bất hợp lý... chưa thể tháo gỡ.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đầu tư cho đường sắt thường đắt gấp 3 - 4 lần so với đường bộ, vì vậy nhà nước vẫn phải giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, ngay cả khi ngân sách đảm trách phần hạ tầng đường sắt, nếu không thay đổi cơ cấu mô hình của VNR cũng như có cơ chế hút nhà đầu tư tư nhân, ngành đường sắt rất khó lòng phát triển.

Để giải cứu kịp hơn chục nghìn công nhân đường sắt và đảm bảo an toàn chạy tàu, rất có thể Chính phủ sẽ dành cho VNR một cơ chế riêng về giao vốn duy tu, bảo trì hoặc điều chuyển DN này ngược từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN về lại Bộ GTVT như VNR mong muốn. Nhưng lần khủng hoảng này đã bộc lộ rất rõ những thiếu sót trong mô hình hoạt động của VNR, mà nếu không tìm được hướng giải quyết phù hợp, thì ngành đường sắt lúc nào cũng cần “giải cứu”.