Chỉ tính riêng 15 dự án trọng điểm mà Sở GTVT TP đang đề xuất phê duyệt chủ trương đầu tư trong năm 2021, số vốn mà TP.HCM cần thu xếp đã hơn 4 tỉ USD.
Chưa kể các đề án phát triển giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân, thúc đẩy giao thông đường sắt, đường thủy, giao thông liên vùng… tổng vốn đầu tư đổ vào hạ tầng giao thông của TP.HCM ngót nghét cũng khoảng 10 tỉ USD.
Theo báo cáo của Sở GTVT, những năm qua, TP đã tập trung, ưu tiên nguồn lực để đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, do nguồn vốn ngân sách TP đầu tư còn thấp so với nhu cầu thực tế, dẫn đến tiến độ đầu tư, nâng cấp mở rộng hạ tầng giao thông vận tải chưa đáp ứng theo quy hoạch, kế hoạch đề ra.
Trong giai đoạn 2016 - 2020, kể từ năm 2017 (năm đầu thời kỳ ổn định ngân sách 2017 - 2020), tỷ lệ phân chia nguồn thu cho ngân sách TP giảm từ 23% xuống còn 18% trong khi nhu cầu vốn để chi đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và nhu cầu kinh phí để đảm bảo các chính sách, chế độ ngày càng tăng. Mặt khác, ngân sách T.Ư chi đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn TP còn chậm so với kế hoạch. Đặc biệt, đối với tuyến đường Vành đai 3, hiện mới chỉ đang thực hiện đầu tư một phần đoạn tuyến trên địa bàn Q.9 và tuyến cao tốc Bến Lức - Long Thành (dự kiến hoàn thành năm 2022).
Việc huy động các nguồn lực khác ngoài ngân sách nhà nước cũng còn nhiều hạn chế và khó khăn nhất định. Cụ thể, nguồn vốn ODA với các chính sách ưu đãi về vốn vay (lãi suất và thời gian trả vốn và lãi vay) đang dần bị thu hẹp lại do sự tăng trưởng về kinh tế và thu nhập bình quân đầu người. Thời gian qua, việc triển khai thu hút vốn đầu tư cho các dự án theo hình thức đối tác công - tư (PPP) chủ yếu thông qua các hình thức hợp đồng BOT, BT cũng gặp nhiều vướng mắc về pháp lý. Hiện quỹ đất của TP cũng hạn hẹp, không còn nhiều dư địa để thực hiện đổi đất lấy hạ tầng.
TS Huỳnh Thế Du nhận định: Có 2 nguyên nhân dẫn đến việc TP.HCM bị trói chân bởi các dự án hạ tầng thiếu vốn. Thứ nhất, về phía Chính phủ, chưa có sự đánh giá đúng mức về đóng góp kinh tế để tính toán mức độ ưu tiên đúng tầm cho TP.HCM. Nguồn vốn cho giao thông của TP quá eo hẹp và phụ thuộc rất nhiều vào các chính sách của T.Ư, tính bị động cao dẫn đến các dự án muốn làm thì nhiều nhưng không thực hiện được. Có lựa chọn ưu tiên nhưng cũng thành không ưu tiên. Tuy trao cơ chế đặc thù nhưng dự án lớn vẫn phải thông qua đầy đủ ban, bộ, ngành, T.Ư, còn bị động và vướng mắc rất lớn về mặt pháp lý. Thứ hai, về phía năng lực, cách thức triển khai của TP còn hạn chế, vẫn còn quá bị động và chưa quyết liệt.
Song, theo ông Du, không thể cứ loay hoay trong bài toán vốn mà làm ngưng trệ các dự án cấp bách. Mỗi dự án khi thực hiện phải xem xét 2 tính khả thi: về nguồn vốn và về kinh tế. Trước nay, các dự án luôn đặt tính khả thi về tài chính lên trước, tìm được nguồn vốn mới làm. Trong khi đó, về nguyên tắc, đối với nhà nước phải đặt hiệu quả kinh tế lên hàng đầu. Đơn cử, khi làm các tuyến đường trên cao, nếu tính tổng vốn cần bỏ ra là 10.000 tỉ đồng nhưng sẽ thu được 20.000 tỉ đồng thì nên làm ngay, tìm cho bằng được nguồn vốn và cách thức để thực hiện.
“Nhu cầu giao thông của TP đang cực lớn. 1 km đường xây thêm sẽ tạo ra giá trị dương rất lớn cho nền kinh tế. Cả Chính phủ và lãnh đạo TP cần thay đổi tư duy làm hạ tầng, phải nhìn theo hướng đó mới tìm được lời giải cho bài toán nguồn vốn”, ông Du nhấn mạnh.
Bình luận (0)