TPHCM cần thêm nhiều sân bay?

Chiều qua (12.3), Sở GTVT TP.HCM tổ chức Hội nghị góp ý về quy hoạch mạng lưới đường bộ, đường sắt, sân bay vùng TP.HCM thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Ngoài những công trình về đường sắt, đường bộ mang tính chất cấp bách như khép kín đường Vành đai 2, Vành đai 3, xây dựng đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Giờ, mở rộng đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây lên 8 làn xe, phủ kín mạng lưới đường cao tốc tới các tỉnh… được đề xuất nhanh chóng thực hiện ngay trong giai đoạn 2021 - 2030, thay vì sau 2030 như quy hoạch trước đây, vấn đề hàng không, sân bay nhận được nhiều sự quan tâm của các chuyên gia.

Quy hoạch sân bay vùng TP.HCM giai đoạn tới theo đề án quy hoạch của Bộ GTVT gần như không có gì thay đổi, chỉ bao gồm Cảng hàng không Long Thành và bổ sung thêm các nội dung điều chỉnh quy mô sân bay Tân Sơn Nhất lên 50 triệu lượt hành khách/năm khi có nhà ga T3 mới.

Tổng hợp góp ý cho bản quy hoạch, ông Vương Quang Hưng, Trưởng phòng Xây dựng đường bộ, đại diện Sở GTVT TP, đánh giá sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay đang nằm trong vùng lõi TP, việc đảm bảo an toàn, bảo vệ môi trường bền vững (như tiếng ồn, nước thải...), kết nối giao thông tại vùng lõi đô thị với mật độ lưu lượng rất lớn nên thường xuyên gây ách tắc giao thông. Bên cạnh đó, báo cáo đánh giá môi trường chiến lược hiện nay chỉ nêu các chỉ tiêu hiện tại, không đánh giá thời điểm năm 2030, cũng như đến năm 2050 nên không đủ cơ sở đánh giá việc đáp ứng các quy định nói chung của sân bay Tân Sơn Nhất.

Do đó, cần nghiên cứu bổ sung quy hoạch cảng hàng không mới ngoài đô thị hiện hữu, thay thế dần Tân Sơn Nhất khi đã hoàn thành sứ mệnh và để giải quyết các vấn đề nêu trên. Địa điểm được Sở GTVT TP đề xuất là khu vực H.Củ Chi vì có nhiều thuận lợi: Đây là khu vực có địa chất tốt, đáp ứng nhu cầu xây dựng cảng hàng không; quỹ đất đai còn trống nhiều, chi phí giải phóng mặt bằng còn thấp; các quy hoạch về giao thông đường bộ cơ bản đáp ứng nhu cầu kết nối (QL22, đường cao tốc TP.HCM - Mộc Bài, Vành đai 3, Vành đai 4, tuyến metro số 2...). Chưa kể, trong tương lai, khi hình thành cảng hàng không mới, các tỉnh Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Bình Dương... sẽ trực tiếp ra vào sân bay mà không phải đi vào vùng lõi TP.HCM, giảm bớt lưu lượng, mật độ, góp phần giảm ùn tắc giao thông, các vấn đề về an toàn, ô nhiễm môi trường cũng sẽ được giải quyết. Các khu đô thị (KĐT) xung quanh cũng sẽ dần hình thành và phát triển, trở thành động lực thúc đẩy kinh tế - xã hội cho toàn khu vực.

Bên cạnh đề xuất xây cảng hàng không thay thế Tân Sơn Nhất tại vùng ngoại ô, ngành giao thông TP.HCM cho rằng cần nghiên cứu bổ sung thêm các sân bay nhỏ, sân bay trực thăng tại một số vị trí thuận lợi trong khu vực nội đô để tăng cường khả năng phục vụ lĩnh vực y tế, dịch vụ cấp bách như tại TP.Thủ Đức - TP mới của TP.HCM.

Đặc biệt, Sở GTVT kiến nghị cần bổ sung quy hoạch xây dựng sân bay cỡ nhỏ tại H.Cần Giờ. Nguyên nhân, Chính phủ đã đồng ý điều chỉnh diện tích KĐT lấn biển Cần Giờ từ 600 ha lên 2.870 ha với tổng mức đầu tư hơn 217.000 tỉ đồng. TP.HCM đang triển khai nhiều đầu việc để thực hiện dự án này. Mới nhất, văn bản Nhiệm vụ điều chỉnh Quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060 do Sở QH-KT vừa gửi UBND TP.HCM để trình HĐND TP tại kỳ họp sắp tới cũng đề xuất quy hoạch TP thành 4 KĐT mới gồm cảng Hiệp Phước, KĐT Tây Bắc, KĐT Bình Quới - Thanh Đa và KĐT du lịch biển Cần Giờ. Tương lai, huyện đảo này sẽ phát triển rất mạnh mẽ về dịch vụ, du lịch, bất động sản nghỉ dưỡng, cần có sân bay đáp ứng các nhu cầu ngày càng tăng của hành khách, kể cả khách quốc tế. Khi hình thành sân bay, khách du lịch quốc tế hoặc trong nước có nhu cầu đến Cần Giờ sẽ trực tiếp bay thẳng tới đây mà không cần đi qua vùng lõi TP.HCM, không gia tăng áp lực lên mạng lưới giao thông đô thị của TP.

Hoàn toàn ủng hộ đề xuất này, ông Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng Tư vấn giao thông đô thị TP.HCM, nhấn mạnh cần phân loại rõ sân bay thương mại và sân bay chuyên dụng (sân bay nhỏ, sân bay trực thăng) để đánh giá thực tế nhu cầu phát triển. Theo ông, tất cả quy hoạch hàng không hiện nay đều chỉ nói đến sân bay thương mại, lưỡng dụng mà không đề cập đến sân bay chuyên dụng. Đối tượng này thuộc Bộ Quốc phòng quản lý nhưng Bộ Quốc phòng không có quy hoạch sân bay. Điều này cản trở rất lớn sự đa dạng phát triển hàng không.

Theo ông Nam, Cần Giờ không có đủ đất để xây sân bay lớn. Tuy nhiên, nơi đây đã được quy hoạch trở thành đô thị bất động sản cao cấp, phát triển dịch vụ, du lịch cao cấp, không thể thiếu sân bay trực thăng để đón các tỉ phú trên thế giới, nâng cao giá trị kinh tế. Tương tự, TP.HCM mong muốn biến TP.Thủ Đức thành trung tâm tài chính, trung tâm kinh tế của toàn khu vực thì nhất định phải có sân bay trực thăng để phục vụ giới siêu giàu, phục vụ các nhà đầu tư lớn từ khắp nơi đổ về. Thực tế, TP.HCM hiện nay có 2 sân bay trực thăng trên nóc tòa nhà Bitexco và TimeSquare (Q.1) nhưng vẫn chưa một lần được sử dụng vì không có quy hoạch. Hay như loại hình thủy phi cơ rất dễ phát triển, chỉ cần diện tích mặt nước chưa tới 1 km có thể cất/hạ cánh, không cần nhiều hạ tầng; nhưng TP.HCM cũng như toàn vùng ĐBSCL với mạng lưới sông ngòi dày đặc nhưng không thể triển khai được, cũng vì không có hành lang pháp lý.

“Không có sân bay chuyên dụng sẽ không thể phát triển đa dạng du lịch và trực thăng y tế. Đơn vị tư vấn cần làm việc với Bộ GTVT, nghiên cứu quy hoạch, cấp phép cho các sân bay chuyên dụng, đường băng dưới 2 km để tư nhân có thể tham gia đầu tư. Muốn xã hội hóa thì phải làm như vậy mới phát triển được”, TS Lương Hoài Nam đề xuất.