Tháo nút thắt hạ tầng hàng không

Hàng không bùng nổ, sân bay nghẹt thở

Báo cáo mới nhất của Tổng công ty cảng hàng không VN (ACV) cho biết trong 8 tháng đầu năm nay, lượng hành khách nội địa đã có sự phục hồi và bứt phá ngoạn mục sau dịch Covid-19. Sản lượng hành khách 8 tháng ước đạt hơn 66 triệu hành khách, trong đó, khách nội địa ước đạt gần 61 triệu lượt, tăng 19,9% so với giai đoạn hoàng kim của du lịch VN năm 2019. Hành khách quốc tế, mặc dù chỉ đạt hơn 5 triệu lượt (giảm 81,5% so với năm 2019) nhưng đã có sự gia tăng qua các tháng. Nhiều cảng hàng không (CHK) tại các “hub” du lịch Phú Quốc, Cam Ranh, Côn Đảo, Cát Bi, Liên Khương… đã khai thác vượt công suất công bố tại các nhà ga hành khách nội địa.

Máy bay xếp hàng chờ cất cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất

Đậu Tiến Đạt

Với đà tăng trưởng ngày càng cao, VN vẫn giữ vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới, theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA). Thế nhưng, “sức khỏe” của các doanh nghiệp (DN) hàng không vẫn chưa thể phục hồi tương ứng, không chỉ vì vừa trải qua cơn bão giá nhiên liệu mà tình trạng ùn tắc nghiêm trọng tại các đầu sân bay lớn đang cản trở rất nhiều đối với kế hoạch khai thác của các hãng.

Ông Vũ Đức Biên, Tổng giám đốc Hãng hàng không Vietravel Airlines, cho biết các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Phú Quốc… đang quá tải trầm trọng, ngăn cản sự phát triển của các DN. Vietravel Airlines muốn mở rộng mạng bay, tăng đội tàu bay, tăng tần suất nhiều chuyến bay hơn để phục vụ hành khách nhưng không được vì không có slot. Chưa kể, sân bay tắc nghẽn khiến các hãng bị đội thêm chi phí rất lớn. Nhiều thời điểm, máy bay liên tục phải bay vòng trên trời chờ hạ cánh hoặc đã “nóng máy” nhưng vẫn phải đợi tới 20 - 30 phút để lăn ra đường băng vì ùn tắc. Theo tính toán, trung bình máy bay khởi động chờ cất cánh hoặc bay vòng thêm 1 phút thì hãng tốn thêm khoảng 100 USD chi phí.

Trước khi trở thành hãng hàng không du lịch đầu tiên của VN, Vietravel Airlines cũng là 1 trong số những cái tên đã phải vất vả mới có được giấy phép bay, nguyên nhân chính là do áp lực về hạ tầng sân bay. Các nhà chức trách hàng không luôn phải tính toán hạn chế độ mở thị trường khiến nhiều năm qua, mức độ cạnh tranh của thị trường hàng không VN duy trì ở mức thấp. Sau đại dịch, “chiếc áo” hạ tầng quá chật tiếp tục là lo ngại lớn nhất của ông Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội DN hàng không VN, đối với câu chuyện tăng trưởng giai đoạn tới. Mặc dù nhiều sân bay liên tục được nâng cấp, mở rộng nhưng hầu hết sân bay tại các TP lớn đang hoạt động quá công suất. Cả nước có 22 sân bay dân dụng, trong đó có 9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa. Tổng công suất toàn mạng sân bay đạt 90,4 triệu lượt khách/năm nhưng từ 2018 đã được khai thác phục vụ gần 105 triệu lượt khách, tới 2019 phục vụ 116 triệu lượt hành khách. Cả 3 sân bay quốc tế lớn nhất của nước ta đều đang quá tải. Tình trạng kẹt đường lăn, sân đỗ tại một số sân bay trọng điểm thường xuyên diễn ra, dẫn đến việc chậm, hủy chuyến đang ngày càng trở thành nỗi ám ảnh của hành khách.

“Trong khi đó, cùng với việc đẩy lùi dịch bệnh, ngành hàng không sẽ nhanh chóng tái lập tăng trưởng 2 con số mỗi năm như trước đây và phục hồi thị trường quốc tế. Với tốc độ tăng trưởng này, sức ép lên hạ tầng sẽ rất lớn”, ông Bùi Doãn Nề nhận định.

VN thiếu rất nhiều sân bay

Không chỉ quá tải các CHK hiện hữu, nếu so với các nước trong khu vực, mạng lưới sân bay của VN quá mỏng, mật độ sân bay trên tổng diện tích ở mức thấp. Cụ thể, VN có 22 sân bay đang khai thác trên diện tích cả nước hơn 331.000 km², đạt mật độ khoảng 16.000 km²/CHK. Trong khi đó, Philippines diện tích 300.000 km² có 70 sân bay; Thái Lan có 38 sân bay/513.120 km²; Nhật Bản có 93 CHK/377.973 km²; Hàn Quốc có 28 CHK/100.363 km²…, tức trung bình, tại các quốc gia này chỉ khoảng 5.000 - 10.000 km² là có 1 sân bay, nhiều gấp đôi VN.

TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng Tư vấn du lịch VN - người đã có rất nhiều năm nghiên cứu về kinh tế hàng không, cho rằng VN đang thiếu rất nhiều sân bay nhỏ, sân bay chuyên dùng. Ông cũng là người từng đề xuất TP.HCM nên xây thêm sân bay Cần Giờ để đón các tỉ phú trên thế giới khi nơi đây đã được quy hoạch trở thành đô thị bất động sản cao cấp, phát triển dịch vụ, du lịch cao cấp. Tương tự, TP.HCM mong muốn biến TP.Thủ Đức thành trung tâm tài chính, trung tâm kinh tế của toàn khu vực thì nhất định phải có sân bay trực thăng để phục vụ giới siêu giàu, phục vụ các nhà đầu tư lớn từ khắp nơi đổ về.

Theo ông Nam, tất cả quy hoạch hàng không hiện nay đều chỉ nói đến sân bay thương mại, lưỡng dụng mà không đề cập đến sân bay chuyên dùng. Điều này cản trở rất lớn sự đa dạng phát triển hàng không. Trước năm 1975, cả nước có khoảng 100 sân bay lớn nhỏ, hoạt động kết nối hàng không ở VN rất sôi động. Sau đó, các sân bay nhỏ dần được cải tạo, đầu tư nâng cấp thành sân bay lớn, đến nay rút lại chỉ còn 22 sân bay đang hoạt động. Vì thế, các máy bay nhỏ (như ATR-72, các loại máy bay phản lực tư nhân) trong mạng bay của các hãng cũng dần “teo lại”, thay thế bằng loạt máy bay lớn. Kết cấu ngành hàng không cồng kềnh, bất hợp lý cũng là khởi nguồn tạo nên nghịch lý nơi cần sân bay thì không có, nơi có sân bay lại hoạt động kém hiệu quả.

Thực tế, các địa phương không có sân bay rất khó phát triển du lịch nội địa, quốc tế. Ngay như vùng ĐBSCL, du lịch bao năm ì ạch, kinh tế khó phát triển cũng chỉ vì không có kết nối giao thông. Cả vùng đồng bằng 13 tỉnh, thành mà chỉ có sân bay Cần Thơ và sân bay Rạch Giá. Nếu bây giờ từ Hậu Giang tới Tiền Giang, An Giang… mỗi địa phương có 1 sân bay chuyên dùng thì chắc chắn du lịch toàn vùng sẽ có bước đột phá. “Tỉnh nào cũng có thể có sân bay, thậm chí tỉnh lớn có thể có vài ba sân bay, nhưng không phải CHK lớn. Đồng thời, các DN hàng không sẽ đầu tư phát triển đội máy bay nhỏ để bay đến địa phương, không phải toàn máy bay lớn, máy bay rất lớn như hiện nay. Khi đó, kết cấu ngành hàng không VN mới thực sự hợp lý và hiệu quả”, TS Lương Hoài Nam nhấn mạnh.

Trước các ý kiến lo ngại về tình trạng lạm phát sân bay, trong bối cảnh đa số các sân bay địa phương đều không có lãi, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia về hàng không, cho rằng các địa phương nếu có nhu cầu phát triển du lịch, dịch vụ giao thương điểm nối điểm thì có thể đề xuất phát triển sân bay cỡ nhỏ, sân bay chuyên dùng. Mạng lưới sân bay nhỏ với đường băng ngắn, dành cho dòng máy bay nhỏ khai thác tầm thấp như ATR72, hoặc dòng máy bay chuyên dùng dưới 20 chỗ ngồi, phục vụ nhu cầu du lịch hoặc cứu thương, an ninh quốc phòng … Với các sân bay quy mô nhỏ như vậy, việc giao cho tư nhân đầu tư hoàn toàn khả thi với phương châm “lời ăn lỗ chịu”. Thực tế, VN đã có tiền lệ là mô hình sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) hoàn toàn do DN tư nhân đầu tư, chịu trách nhiệm quản lý và lỗ lãi trong quá trình vận hành, qua đó giảm gánh nặng cho ngân sách.

Xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay chuyên dùng

TS Lương Hoài Nam phân tích: Nghị định 42/2016 của Chính phủ đã tạo hành lang giúp các thủ tục đầu tư sân bay chuyên dùng đơn giản, dễ dàng, qua đó khuyến khích đầu tư phát triển hệ thống sân bay chuyên dùng ở VN. Cần lưu ý ngân sách nhà nước không thể kham nổi việc hoàn thiện hạ tầng sân bay một cách nhanh chóng. Để gỡ nút thắt hạ tầng sân bay, không có cách nào khác là kêu gọi nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân. Xã hội hóa đầu tư hạ tầng sân bay chuyên dùng cần trở thành một chủ trương xuyên suốt và có quy định cụ thể, rõ ràng cho từng dự án.