Nghẽn giao thông, tắc du lịch
Mới đây, thông tin 3 tỉnh Tuyên Quang, Sơn La, Kon Tum trong 1 tháng đồng loạt có văn bản đề xuất bổ sung quy hoạch cảng hàng không thêm các sân bay Na Hang, Mộc Châu, Măng Đen gây xôn xao dư luận. Đây không phải lần đầu tiên các địa phương thể hiện mong muốn được xây dựng sân bay. Trước đó, từ Bắc Giang, Bắc Kạn, Đắk Nông, đến Hà Giang, Ninh Thuận, Bình Phước… đã có 11 tỉnh đặt vấn đề thu hút xã hội hóa xây dựng cảng hàng không. Các địa phương quyết tâm muốn xây dựng sân bay bởi nhu cầu phát triển du lịch, đột phá kinh tế sau đại dịch rất cấp bách, song hạ tầng lại đang là cản trở lớn nhất.
 |
Các địa phương có điều kiện hạ tầng du lịch và giao thông yếu kém ghi nhận tốc độ phục hồi và tăng trưởng du lịch rất khiêm tốn so với những nơi có sân bay, hạ tầng giao thông tốt |
Đậu Tiến Đạt |
Như phân tích của ông Nguyễn Văn Sơn, Chủ tịch UBND tỉnh Tuyên Quang, tỉnh này có vị trí địa lý trọng yếu với bề dày truyền thống lịch sử, ngày nay trở thành “địa chỉ đỏ” ghi dấu những trang sử hào hùng của dân tộc. Với hệ sinh thái đa dạng, nhiều loài động, thực vật quý hiếm, hệ thống hang động độc đáo, một số tập đoàn lớn đã và đang nghiên cứu đầu tư để phát triển và bảo tồn khu danh lam thắng cảnh quốc gia. Du lịch đang được định hướng là ngành kinh tế chủ lực, kỳ vọng đến năm 2025 sẽ mang về cho Tuyên Quang hơn 4.800 tỉ đồng ngân sách khi đón trên 3 triệu lượt khách du lịch, đạt từ 6% trở lên trong tổng GRDP tỉnh. Tuy nhiên, hiện từ trung tâm các TP lớn trong nước, các sân bay lớn trong nước đến TP.Tuyên Quang, các khu, cụm công nghiệp, khu di tích và điểm du lịch trong tỉnh có khoảng cách lớn, nhưng chưa có sự đa dạng về các hình thức giao thông vận tải. Các khách du lịch, chuyên gia, công nhân trong nước và nước ngoài đến tham quan, công tác và làm việc tại Tuyên Quang chủ yếu di chuyển bằng đường bộ, mất nhiều thời gian, gây mệt mỏi trong việc di chuyển và làm tăng áp lực vận tải lên hệ thống đường bộ. Điều này làm hạn chế khả năng khai thác và phát triển du lịch Tuyên Quang nói riêng cũng như sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh nói chung.
Tương tự với Sơn La, Kon Tum, tiềm năng du lịch quá rõ, lãnh đạo địa phương ra sức “trải thảm” đón các nhà đầu tư về với kỳ vọng lột xác du lịch, tạo sức bật kinh tế như mô hình mà Quảng Ninh, Phú Quốc, Đà Nẵng… đã thành công. Tuy vậy, hệ thống đường sá khó khăn, khoảng cách di chuyển đường bộ xa, nhiều rủi ro về an toàn đang là nguyên nhân khiến tốc độ phát triển du lịch tại các tỉnh này chưa xứng với tiềm năng.
Nếu có thể phát triển hiệu quả mạng lưới sân bay có tính chất cơ động thì sẽ thu hút được tầng lớp tinh hoa, những đối tượng khách thu nhập cao, giúp ngành du lịch của từng địa phương phát triển được những sản phẩm du lịch cao cấp.
Thực tế, câu chuyện hạ tầng giao thông cản bước du lịch đã được nhìn nhận từ nhiều năm nay; nhưng sau đại dịch, nút thắt này càng được bộc lộ rõ. Các địa phương có điều kiện hạ tầng du lịch và giao thông yếu kém ghi nhận tốc độ phục hồi và tăng trưởng du lịch rất khiêm tốn. Đơn cử như Bình Thuận, dù lượng khách trong 8 tháng qua tăng gần 100% so cùng kỳ năm ngoái nhưng cũng chỉ đạt 3,4 triệu lượt; Hòa Bình đón hơn 1,6 triệu lượt khách trong 6 tháng đầu năm hay Điện Biên chỉ đón vỏn vẹn hơn 300.000 lượt khách trong 6 tháng… Trong khi đó, hầu hết các điểm đến được đầu tư hạ tầng giao thông thuận lợi như TP.HCM, Hà Nội, Đà Nẵng… đều ghi nhận tốc độ phục hồi và tăng trưởng du lịch ấn tượng. Trong 8 tháng qua, tổng khách du lịch đến Hà Nội ước đạt 12,38 triệu lượt, tăng gấp 4,2 lần so với cùng kỳ năm trước. Đà Nẵng ước đạt gần 2,4 triệu lượt, tăng 125,7%. TP.HCM cũng nhanh chóng bứt phá với việc đón 16,7 triệu lượt khách nội địa, tăng 216% so cùng kỳ và phục vụ hơn 1,3 triệu khách quốc tế, đạt 39,5% so với kế hoạch năm 2022…
Sân bay hiệu quả và chi phí thấp hơn
Thực tế, trong đầu tư hạ tầng giao thông để thúc đẩy du lịch và kinh tế thì đầu tư cho sân bay vừa ít tốn kém hơn, vừa đem lại hiệu quả cao hơn. Trung bình tổng chi phí đầu tư cho một sân bay tốn khoảng 2.000 - 3.000 tỉ đồng. Với chi phí như hiện nay, số tiền này chỉ đủ xây dựng 10 km đường cao tốc ở miền núi. Trong khi đó, xét về hiệu quả đầu tư và khai thác thì sân bay rõ ràng có thể rút ngắn thời gian di chuyển, vận chuyển hơn rất nhiều so với cao tốc, đem lại hiệu quả cũng cao hơn. Theo tính toán của Hiệp hội Hàng không quốc tế, hàng không vận chuyển gần 2 tỉ lượt hành khách mỗi năm và 40% kim ngạch xuất khẩu liên vùng hàng hóa (theo giá trị). Ngành công nghiệp vận tải hàng không tạo ra 29 triệu việc làm, đóng góp cho nền kinh tế toàn cầu ước tính khoảng 2.960 tỉ USD. Theo dự báo, tới năm 2035, hàng không VN sẽ phục vụ 136 triệu lượt hành khách và đóng góp 23 tỉ USD vào GDP.
Nhìn từ khu vực Caribe, nơi sức khỏe của nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào du lịch sẽ thấy hàng không là yếu tố quyết định tốc độ phát triển. Hơn 90% du khách tới Cuba, Guyana, Martinique, Saint Lucia, Trinidad, Tobago, Cộng hòa Dominica… bằng đường hàng không. Năm 2014, ngành hàng không đã đem về 27 tỉ USD cho du lịch trong toàn khu vực, trong đó 24,3 tỉ USD là du lịch giải trí và 2,7 tỉ USD là du lịch kinh doanh. Số tiền này sẽ đủ để trang trải chi tiêu công cho chăm sóc sức khỏe và giáo dục của cả khu vực.
Đó là lý do các quốc gia phát triển du lịch trên thế giới mở rất mạnh mạng lưới sân bay, nối dài giao thông tới tận từng địa phương. Điển hình nhất là Mỹ với gần 20.000 sân bay, Brazil có 2.700 sân bay, Nga có hơn 1.200 cảng hàng không… Ở khu vực châu Á thì số lượng 22 sân bay của VN quá khiêm tốn nếu đặt cạnh gần 700 sân bay của Indonesia hay 93 sân bay của Nhật Bản…
PGS-TS Đinh Trọng Thịnh, giảng viên cao cấp Học viện Tài chính, đánh giá việc phát triển các sân bay chuyên dùng phục vụ mục đích du lịch là điều rất bình thường trên thế giới. Nhiều quốc gia có mật độ sân bay tương đối cao, mạng lưới dày. Hầu hết là các sân bay do doanh nghiệp (DN) tư nhân đầu tư, kiến tạo và tự chịu trách nhiệm về hiệu quả. Tại VN, nếu các DN có thể tham gia cùng các địa phương nghiên cứu, đầu tư hệ thống sân bay chuyên dụng sẽ tạo ra cơ hội rất tốt để phát triển kinh tế - xã hội trong điều kiện nhu cầu giao thông, giao thương, du lịch ngày càng tăng cao.
“Tất nhiên sân bay không thể làm ồ ạt, cứ muốn là làm, song với những dự án mà nhà đầu tư chứng minh được hiệu quả khai thác, đảm bảo nguồn vốn, phù hợp với tổng thể định hướng phát triển du lịch của địa phương, quy hoạch phát triển chung của ngành hàng không thì phải xem xét thực hiện”, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh nói.
Đồng quan điểm không cổ súy phát triển sân bay ồ ạt theo phong trào, nhưng chuyên gia kinh tế Vũ Quốc Chinh cũng nhấn mạnh không nên quá cứng nhắc, bó chặt theo quy hoạch. Tùy đặc điểm từng địa phương, cân nhắc phát triển sân bay sẽ hỗ trợ, đóng góp được gì cho kinh tế và đời sống người dân. Ví dụ, có nhiều địa phương đang định hướng phát triển du lịch sân golf. Với khách chơi golf, thời gian của họ rất quý, không thể đi từ sân bay khác rồi dùng đường bộ đến sân golf chơi xong rồi về. Khi đó, các sân bay nhỏ trên địa bàn sẽ phát huy tác dụng. Những sân bay chuyên dùng như vậy sẽ giúp thu hút nhiều “đại gia”, khách cao cấp, góp phần mở ra hướng kinh doanh có triển vọng lớn cho ngành du lịch. Chưa kể trong tương lai, hàng không sẽ phát triển hệ thống máy bay nhỏ, taxi bay…; thị trường hàng không chung sẽ phát triển mạnh.
“Nếu dự án có thể chứng minh tính khả thi cụ thể, rõ ràng và khách quan thì hoàn toàn nên được xem xét. Nếu có thể phát triển hiệu quả mạng lưới sân bay có tính chất cơ động thì sẽ thu hút được tầng lớp tinh hoa, những đối tượng khách thu nhập cao, giúp ngành du lịch của từng địa phương phát triển được những sản phẩm du lịch cao cấp, đón đầu phát triển hàng không chung trong tương lai”, ông Vũ Quốc Chinh nhấn mạnh.
Bình luận (0)