Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Chỉ nên thực hiện nếu thiết thực

Như Thanh Niên đã thông tin, dự án tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, mà Bộ GTVT vừa trình Chính phủ lại gây ra nhiều tranh luận về công nghệ xây dựng, tương ứng với tốc độ của tuyến đường sắt. Theo đó, Bộ GTVT đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559 km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP.HCM, với tổng mức đầu tư 58,71 tỉ USD. Cũng theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách.

Một số ý kiến ủng hộ việc triển khai dự án, tuy nhiên cần chú ý đến yếu tố tài chính và nhu cầu thực sự để không xảy ra tình trạng lãng phí. Theo bạn đọc (BĐ) Nguyễn Anh Quân, nếu đầu tư được tuyến đường sắt tốc độ càng cao thì càng rút ngắn được khoảng cách từ Bắc vào Nam. Nhưng trước khi làm cũng phải quán triệt được vấn đề chất lượng lúc thi công... Tránh tình trạng, như: cao tốc Bắc - Nam có đoạn vừa làm xong đã hỏng trầm trọng; tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đội vốn, thi công chậm. “Nên bỏ tư tưởng làm gì cũng phải là “nhất”, “nhì” mới chịu. Tốc độ 200 km/giờ đối với cả đoàn tàu từ Bắc - Nam là không hề nhỏ. Sau này khi kinh tế phát triển mạnh rồi tính chuyện làm đường sắt cao tốc 300 - 350 km/giờ cho các đoạn ngắn cũng chưa muộn”, BĐ Lê Hà viết. “Thời gian đi từ Hà Nội đến TP.HCM hết 10 giờ là quá lý tưởng cho hàng hóa và hành khách, lại phù hợp với túi tiền bỏ ra và trình độ quản lý của ngành giao thông. Đừng vì "siêu dự án" mà đưa ra những đề xuất không thực tế. Hãy nhìn bài học Cát Linh - Hà Đông để tư duy cho đúng”, BĐ Trần Ngọc ý kiến.

BĐ Nguyễn Đức Phương cũng đưa ra những ý kiến tâm huyết: “Còn nhiều vấn đề mà các chuyên gia chưa phân tích, làm rõ. Thứ nhất về tốc độ: 350 km/giờ là tốc độ thiết kế, khai thác tối đa chỉ 320 km/giờ, khai thác lữ hành chỉ 270 - 280 km/giờ. Nếu tốc độ thiết kế 200 km/giờ, khai thác tối đa chỉ 180 km/giờ và lữ hành chỉ 150 - 160 km/giờ. Vậy cũng không nhanh hơn đường bộ cao tốc Bắc - Nam là mấy thì liệu có thu hút được khách hay không? Thứ hai về việc khai thác chung tàu khách và tàu hàng trên đường sắt tốc độ cao: Chúng ta cứ nói chạy chung tàu khách và hàng nhưng các nước làm đường sắt tốc độ cao giờ đã tách chạy khách riêng, hàng riêng. Nhật từ đầu không chạy chung; Pháp từ năm 2015 bỏ chạy hàng. Đức đang có chuyển đổi; tuyến xây mới tách riêng tuyến chạy tàu khách và tàu hàng. Đài Loan, Hàn Quốc đều chạy riêng tàu khách... Ngoài ra, vấn đề an toàn khi chạy tàu khách chạy tốc độ cao có thể gây xáo động không khí gây nguy hiểm cho tàu hàng, liệu có làm đổ hàng không? Thứ ba, về chi phí đầu tư xây dựng và hiệu quả mang lại đường sắt tốc độ cao: Chuyên gia cần cho biết rõ việc so sánh về chi phí đầu tư giữa 2 loại tốc độ. Theo tôi biết từ một số tổng hợp ở Trung Quốc thì phần hạ tầng chênh khoảng 10% còn tổng chi phí chênh khoảng 25%; còn khai thác thì với tốc độ cao sẽ thu hút được lượng khách cao hơn từ 15 - 40% tùy cự ly. Với chênh lệch chi phí đầu tư không quá lớn và hiệu quả mang lại cao hơn nhiều, như vậy có nên dùng loại 200 km/giờ? Thứ tư là về công nghệ: Nếu đã chọn loại 200 km/giờ thì đó cũng là đường sắt tốc độ cao, công nghệ hoàn toàn khác với đường sắt thông thường nên việc khai thác và quản lý cũng không kém phức tạp so với 350 km/giờ”.

Hàng không giá rẻ TP.HCM - Hà Nội khứ hồi chỉ có 1,5 triệu thì đường sắt cao tốc có cạnh tranh nổi hay không. Quang Đinh Nếu dự án được thông qua và triển khai thực hiện, cần chú ý đến yếu tố thời gian. Vì thời gian thực hiện dự án càng lâu, thì càng lãng phí và có nguy cơ đội vốn.  Thế Thiên