Tốc độ phát triển đường sắt bao giờ bằng hàng không?

Câu hỏi đặt ra là bao giờ đường sắt phát triển bằng được tốc độ của hàng không, khi vẫn chưa nhìn thấy lối ra nào cho bài toán tư nhân hóa đường sắt.

Chị Thu Hiền (ngụ Thanh Hóa) đi trên chuyến tàu TH2 từ Thanh Hóa ra Hà Nội chiều 31.1 cho biết đã rất vất vả khi phải vừa xách vừa lôi hàng đống đồ đạc mang theo. Chị và nhiều hành khách khác mất rất nhiều thời gian mới tìm được một xe đẩy để mang hàng hóa từ tàu ra bên ngoài ga, vừa phải đối phó với hàng loạt "cò mồi" vào gạ gẫm vận chuyển thuê với giá cắt cổ. Chưa kể, ra ga Trần Quý Cáp (Hà Nội) còn dễ đẩy xe, nếu ra phía ga Hàng Cỏ thì không thể đẩy xe chở đồ lên khu vực cầu đi bộ rất cao.

Dù cổ phần hóa 2 công ty vận tải đường sắt, nhưng chất lượng dịch vụ vẫn không được nâng cao lên nhiều, vì cổ phần hóa vẫn như bình mới rượu cũ, vỏ là cổ phần nhưng ruột phần lớn là nhà nước. Để thực sự hiệu quả, phải đẩy nhanh tiến trình tư nhân hóa, rút toàn bộ vốn nhà nước, chỉ khi tư nhân quản lý toàn bộ khi đó mới có thể nói tới sự cạnh tranh về chất lượng dịch vụ và ngay cả giá vé Một chuyên gia về giao thông

Cũng theo hành khách này, phía ngoài ga Hàng Cỏ, hành khách bị vây giữa hàng loạt "taxi dù", trong khi lối ra phía ga Trần Quý Cáp thì bao năm nay vẫn quá bé, đường không được nâng cấp nên khấp khểnh, gập ghềnh, muốn kéo vali cũng không được mà phải nâng vác. “Nếu đường sắt chỉ cần trang bị được những tiện lợi như hàng không về chất lượng dịch vụ, thì hành khách đã không ngán ngẩm mỗi khi phải đi đường sắt như thế này”, chị Hiền nói.

Năm 2016, sản lượng và doanh thu toàn Tổng công ty đường sắt VN chỉ đạt hơn 8.338 tỉ đồng, sụt giảm mạnh so với năm 2015 và không đạt kế hoạch đề ra (88%), lợi nhuận sau thuế dự kiến chỉ 137 tỉ đồng. Theo TS Phạm Sanh, chuyên gia về giao thông, những con số biết nói này cho thấy cổ phần hóa đường sắt mới chỉ đạt kết quả về mặt hình thức nhiều hơn là thực tế.

Ông Sanh cũng cho rằng, trở ngại lớn nhất với tiến trình cổ phần hóa ngành đường sắt là sức ì trong tư duy và quản lý, vẫn theo tư tưởng bao cấp trước đây thay vì cố gắng thay đổi chất lượng dịch vụ, giảm giá vé, tăng sức cạnh tranh. Sự già cỗi của đường sắt không chỉ là hệ thống đường ray cũ kỹ hơn 110 tuổi, mà đến từ chính chất lượng dịch vụ và các tiện ích lỗi thời.

Theo Quyết định 58 của Thủ tướng Chính phủ, Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn sẽ thoái dần và tiến tới thoái hết vốn nhà nước. Việc cho tư nhân hóa toàn bộ lĩnh vực vận tải hứa hẹn sẽ dễ dàng và hấp dẫn hơn nhiều lĩnh vực hạ tầng, một số cổ đông chiến lược rất quan tâm. Song, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đường sắt VN dù đi theo lộ trình này rất khó đạt được kết quả như Nhật Bản, vì trên thực tế hệ thống hạ tầng đường sắt Nhật Bản được đầu tư rất sớm, hình thành các tổng công ty quản lý các khu vực đường sắt, nhà nước thoái vốn dần. Các nước phát triển dù tư nhân hóa nhưng tư nhân cũng chỉ tham gia vào vận tải và khai thác, theo hình thức nhượng quyền khai thác, còn đầu tư hạ tầng vẫn là nhà nước thực hiện.

Lãnh đạo Bộ GTVT cũng cho rằng, dù tư nhân hóa toàn bộ lĩnh vực vận tải (hành khách và hàng hóa) thì đường sắt cũng khó có bước đột phá như hàng không, vì hàng không có nhiều lợi thế về hạ tầng, trong khi đường sắt vẫn vận hành trên cơ sở đường sắt cũ. Theo ông Đông, vướng mắc lớn nhất khiến nỗ lực tư nhân hóa đường sắt khó đạt kết quả vẫn là hạ tầng. Nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng, đòi hỏi phải có sự can thiệp toàn bộ hoặc một phần rất lớn của nhà nước. Nếu hạ tầng kết nối hoàn thiện sẽ kêu gọi được tư nhân vào khai thác vận hành lĩnh vực vận tải, kinh doanh dịch vụ.

Việc tái cơ cấu ngành đường sắt, tách bạch giữa hạ tầng và vận tải dù đã được thực hiện vài năm qua, nhưng chưa mang lại hiệu quả rõ rệt. Năm 2015, Tổng công ty đường sắt VN đã ký hợp đồng dự án xã hội hóa trung tâm đường sắt logistics tại ga Yên Viên (Hà Nội) với Tập đoàn Indo Trans Logistics (ITL).

Theo đó, đường sắt giao cho ITL nắm quyền khai thác bãi hàng ở Nam Yên Viên trong 23 năm - theo hình thức chuyển nhượng hạ tầng. Bản hợp đồng trị giá 90 tỉ đồng dù quy mô nhỏ, từng được kỳ vọng sẽ mở ra thời kỳ xã hội hóa, thu hút tư nhân vào lĩnh vực vận tải, hạ tầng đường sắt. Đường sắt khi đó cũng đánh tiếng mời tư nhân vào khai thác các bãi hàng tại một số ga đường sắt, nhưng tới nay cũng chưa có thêm nhà đầu tư nào vào thực hiện.

Từ năm 2015, Tập đoàn Vingroup từng bày tỏ ý định muốn đầu tư vào ga Hà Nội, Sài Gòn và Đà Nẵng. Trong đó, riêng ga Đà Nẵng (chủ trương dịch chuyển ga ra ngoài khu vực trung tâm, khu vực ga cũ sẽ được nhượng quyền khai thác), ngoài Vingroup, nhiều doanh nghiệp và liên doanh đã xếp hàng đầu tư.

Tuy nhiên, cho tới nay vẫn chưa thể có “làn sóng” tư nhân đổ bộ vào lĩnh vực đường sắt. Nhiều mong muốn đầu tư mới chỉ dừng lại ở mức dự định, nhưng chưa thể hiện thực hóa do vướng mắc các quy định đầu tư trong luật. Chưa kể, các ý định đầu tư đa phần nhắm vào nhượng quyền khai thác dịch vụ tại các vị trí đẹp, đất vàng của đường sắt, mà rất ít những dự án nhắm vào lĩnh vực hạ tầng, đầu tư hạ tầng các đoạn tuyến - cái đường sắt đang rất thiếu và yếu.

Theo ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN, nhiều nhà đầu tư tư nhân có ý tưởng đầu tư khai thác hạ tầng tại các khu nhà ga như ga Hà Nội, Đà Nẵng, Sài Gòn, phục vụ một phần cho vận tải đường sắt như hạ tầng, ngoài ra khai thác diện tích quỹ đất tại ga để phục vụ kinh doanh. Đây cũng là mô hình nhiều nước áp dụng, nhưng cơ sở pháp lý để thực hiện vẫn đang phải chờ việc xây dựng, sửa đổi luật Đường sắt.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, tư nhân không thích vào đường sắt vì chi phí cơ hội của đồng tiền thấp, vào đường bộ có lợi hơn nên hút được hàng loạt nhà đầu tư chen chân nhảy vào. Theo ông Đông, tư nhân vào đường sắt chủ yếu là doanh nghiệp trong nước, nhà đầu tư ngoại tới nay mới chỉ có một cái tên đáng chú ý là Tập đoàn Lotte (Hàn Quốc) đề nghị đầu tư BT đoạn Yên Viên - Lào Cai giai đoạn 2. “Dự án đề nghị thu hồi vốn trong 20 năm, nhưng cái khó là cơ chế chưa có, đầu tư theo hình thức BT hiện nay cũng bị hạn chế, chúng tôi đang đề nghị Lotte đầu tư cho đơn vị đường sắt thuê hoạt động, lấy tiền trả dần”, ông Đông cho hay.

Tuy nhiên, theo một chuyên gia, trong thời gian chờ đợi những thay đổi trong chính sách để đẩy nhanh tư nhân hóa vào đường sắt, có rất nhiều điều đường sắt VN có thể học hỏi từ mô hình tư nhân hóa thành công của Nhật Bản.

Đơn cử như đường sắt Nhật Bản sau khi tách thành 6 công ty vận tải hành khách và 1 công ty vận tải hàng hóa theo mô hình do tư nhân quản lý, các công ty này đã chú trọng đầu tư, cải thiện toàn bộ trang thiết bị cho ngành đường sắt, đáp ứng nhu cầu cho khách hàng, tạo tính thuận lợi, thoải mái, nâng cao chất lượng dịch vụ. Trên thực tế, việc tách hẳn khối vận tải thành 2 công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội đã phần nào tạo những chuyển biến trong chất lượng dịch vụ. Nhưng những chuyển động chậm chạp chưa thể thực sự làm hài lòng hành khách, trong khi rất nhiều dịch vụ nhỏ có thể cải thiện, không tốn nhiều vốn nhưng lại không được ngành đường sắt chú ý đầu tư.

“Dù cổ phần hóa 2 công ty vận tải đường sắt, nhưng chất lượng dịch vụ vẫn không được nâng cao lên nhiều, vì cổ phần hóa vẫn như bình mới rượu cũ, vỏ là cổ phần nhưng ruột phần lớn là nhà nước. Để thực sự hiệu quả, phải đẩy nhanh tiến trình tư nhân hóa, rút toàn bộ vốn nhà nước, chỉ khi tư nhân quản lý toàn bộ khi đó mới có thể nói tới sự cạnh tranh về chất lượng dịch vụ và ngay cả giá vé”, chuyên gia này cho hay.

Mô hình của Nhật Bản Nhìn về mặt tổng quan, đường sắt VN cũng đang đi theo mô hình của Nhật Bản khi tiến trình cổ phần hóa, thoái hết vốn nhà nước đang được đẩy mạnh. Những năm 80 của thế kỷ 20, ngành đường sắt Nhật Bản từng rơi vào khủng hoảng. Cơ cấu tổ chức quá cồng kềnh, lực lượng lao động lớn, gần 500.000 người trải rộng trên các vùng, dẫn đến việc điều hành quản lý thiếu linh hoạt, kém hiệu quả. Ngành đường sắt nước này cũng phải đối mặt với sự cạnh tranh rất lớn do mạng lưới đường cao tốc phát triển và các loại xe cơ giới với dịch vụ “door to door” (cửa tới cửa), khiến tỷ trọng hàng hóa của đường sắt bị thu hẹp dần. Công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản thực sự khủng hoảng và năm 1987 buộc phải phân chia và thực hiện giải pháp tư nhân hóa.