Trắc trở metro

Sát vạch đích vẫn chưa hết "kiếp nạn"

Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) vừa giới thiệu hình ảnh hoàn chỉnh của 14 nhà ga tuyến metro số 1 (tuyến Bến Thành - Suối Tiên). Các công trình, trang thiết bị phục vụ hành khách như sảnh đợi, máy bán vé, cổng thu phí tự động, phòng hướng dẫn thông tin cho hành khách, nơi dành cho sân ga, nơi có tàu dừng, đỗ để đón và trả khách… đều đã được vệ sinh sạch sẽ, khang trang. Trong đó, có những nhà ga lớn như ga Trung tâm Bến Thành, ga Nhà hát TP, ga Ba Son, ga Tân Cảng… gây ấn tượng mạnh với thiết kế độc đáo, in đậm dấu ấn đặc biệt của TP.HCM.

Cùng với đó, 9 cầu bộ hành kết nối các nhà ga cũng đang trong giai đoạn nước rút, dự kiến tới tháng 6 sẽ được đưa vào sử dụng. Tổng thể khối lượng thi công của tuyến metro số 1 đã đạt hơn 98%, kế hoạch chạy thử tàu, kế hoạch miễn phí vé cho người dân cũng đã được lên từng mốc thời gian chi tiết. Thế nhưng, khi đặt câu hỏi tới chủ đầu tư rằng "Có chắc chắn tháng 10 tới, người dân sẽ được đi metro?", lãnh đạo MAUR vẫn ngập ngừng: "Còn phụ thuộc vào tư vấn và các nhà thầu Nhật Bản".

Minh Hòa

Theo MAUR, tuyến metro số 1 hiện có 5 vướng mắc cần giải quyết, trong đó có tới 4 vấn đề liên quan đến tranh chấp, mâu thuẫn với nhà thầu. Đơn cử, để đẩy nhanh tiến độ đào tạo của dự án, MAUR đã và đang thực hiện các giải pháp nhận bàn giao trước thiết bị và hạ tầng để giao cho đơn vị tư vấn NJPT thực hiện công tác đào tạo nhân sự. Thế nhưng, mặc dù Ban chấp nhận bàn giao sớm, song, nhà thầu Hitachi vẫn đưa ra các yêu cầu về mặt thương mại và những nội dung kỹ thuật làm ảnh hưởng đến việc thực hiện giải pháp này.

Chưa kể, sự phối hợp giữa các nhà thầu với nhau, và với Tư vấn NJPT vẫn chưa được như mong đợi với các vướng mắc xoay quanh giao diện và chi phí. Điều này làm ảnh hưởng đến tiến độ dự án. Ngoài ra, trong các cuộc họp và qua các văn bản pháp lý về hợp đồng bảo dưỡng, nhà thầu Hitachi vẫn bảo lưu quan điểm về hợp đồng bảo dưỡng này là một hợp đồng độc lập, viện dẫn sai lệch các từ ngữ trong hợp đồng để từ chối và giảm bớt trách nhiệm của nhà thầu đối với công tác bảo dưỡng theo hợp đồng và đề xuất mức giá cao hơn gấp 3,5 lần so với giá cơ sở trong hợp đồng gốc. Phía MAUR nhận định phía nhà thầu Hitachi chỉ quan tâm đến các chi phí phát sinh trong quá trình thực hiện công việc liên quan đến đào tạo/thử nghiệm với các bên liên quan mà không tích cực chủ động thực hiện công việc thúc đẩy tiến độ.

Thậm chí, phía chủ đầu tư còn đề nghị lập Ban xử lý tranh chấp và trong trường hợp Tư vấn NJPT và nhà thầu Hitachi không thể đạt được thỏa thuận chung, cần cân nhắc việc lựa chọn đơn vị đủ năng lực (Hitachi) để thực hiện nhiệm vụ này nhanh chóng hơn.

Nhìn lại hành trình kể từ khi chính thức được khởi động vào năm 2016, gần như chưa có "kiếp nạn" nào mà tuyến metro đầu tiên của TP.HCM chưa trải qua. Từ khó khăn liên quan đến chủ trương điều chỉnh tăng vốn khiến dự án không ít lần rơi vào tình cảnh vô cùng khó khăn, liên tục phải giật gấu vá vai, có những giai đoạn đối diện nguy cơ ngừng thi công do thiếu tiền, cho tới dịch bệnh rồi sự cố kỹ thuật nghiêm trọng hồi 2021 (lệch gối cầu) khiến dự án phải lùi thời hạn… đến nay, hành trình về đích của tuyến metro số 1 vẫn chưa hết trắc trở.

Thay đổi hoàn toàn cách làm với những tuyến sau

Không chỉ tác động về giao thông, đô thị, TS Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và quản lý TP.HCM, cho rằng sự ì ạch quá lâu của các tuyến metro còn khiến nỗ lực thu hút đầu tư vào TP bị ảnh hưởng rất nhiều. Quan trọng hơn, "điệp khúc" metro lùi đích đang làm mất đi sự hồ hởi, mong chờ về một sự kiện mang tính đột phá trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế của TP.

"Dự án chậm tiến độ, chắc chắn do từng hợp phần làm không tốt. Tuy nhiên, trước nay chúng ta chưa có tiêu chí rõ ràng về vấn đề quy trách nhiệm. Khi có chuyện xảy ra, trách nhiệm đổ chung chung, thậm chí thiên tai, dịch bệnh cũng trở thành cái cớ chính để đổ trách nhiệm. Một tuyến gần 20 km làm tới gần 2 thập niên, vậy "mộng" hơn 200 km metro của TP.HCM mất bao lâu mới thành được?", TS Trần Quang Thắng đặt vấn đề.

Quả thực, nhiệm vụ hoàn thành 220 km đường sắt đô thị từ nay đến năm 2035 là thách thức cực lớn đối với TP.HCM. Đầu tiên là bài toán nguồn vốn. Theo thống kê của MAUR, nhìn chung, ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu để đạt mục tiêu xây dựng hạ tầng nói chung và hạ tầng TP.HCM nói riêng giai đoạn 2021 - 2025. Vốn ODA cho các dự án đầu tư xây dựng đường sắt đô thị tại TP.HCM là khoảng 6,544 tỉ USD, đạt khoảng 23% so với tổng mức đầu tư dự phòng.

Do đó, các phương thức PPP, TOD, phát hành trái phiếu được xác định là hướng đi tất yếu để VN có thể làm metro không phụ thuộc nước ngoài. Song, phương án nào cũng vướng hàng rào thủ tục khá khó khăn. Nếu triển khai theo phương thức PPP, trong trường hợp nhà đầu tư chủ động đề xuất thực hiện dự án, quy trình thực hiện gồm tới 52 bước, chia thành 4 giai đoạn; Trường hợp chủ đầu tư đề xuất và thực hiện nghiên cứu báo cáo tiền khả thi, sau đó lập kế hoạch khảo sát, kêu gọi nhà đầu tư tham gia sẽ rút ngắn các bước tiếp xúc nhà đầu tư, nhưng cũng còn tới 48 bước. Riêng phần thủ tục cũng phải tính bằng đơn vị năm. Còn nếu triển khai theo TOD hay phát hành trái phiếu thì cũng chưa có hành lang pháp lý, đòi hỏi phải xây dựng từ đầu với những cơ chế, chính sách chưa từng có tiền lệ.

Ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban Phụ trách MAUR, thừa nhận đây là nhiệm vụ vô cùng nặng nề mà nếu không thay đổi hoàn toàn cách làm, TP.HCM không thể thực hiện được. Tất cả các yếu tố từ quy hoạch, hành lang pháp lý, giải phóng mặt bằng, nguồn lực tài chính, khai thác quỹ đất, nguồn vốn vay thương mại, trái phiếu, công tác thủ tục đầu tư, chuẩn bị dự án, đồng bộ các tiêu chuẩn cho tới tiến hành thi công, áp dụng giải pháp công nghệ... đều phải được thay đổi. Đặc biệt là mô hình tổ chức quản lý dự án, yếu tố con người, sự tham gia của các doanh nghiệp trong nước.

"TP đang nỗ lực hoàn thiện dự thảo Đề án phát triển đường sắt đô thị TP.HCM theo Kết luận số 49 của Bộ Chính trị. Trong đó, chỉ rõ các cách làm mới, đồng thời kiến nghị các bộ, ngành cấp T.Ư cho TP.HCM được áp dụng những cơ chế mới, có đủ hành lang pháp lý để hiện thực hóa giấc mơ metro trong thời gian tới, không phụ lòng mong mỏi của người dân TP", ông Nguyễn Quốc Hiển kỳ vọng.