Tranh luận quanh việc “bán” nhà ga hàng không

Nhà ga cảng hàng không quốc tế Phú Quốc - Ảnh: Mai Vọng

Ủng hộ chủ trương xã hội hóa đầu tư và vận hành cảng hàng không, sân bay (đầu tư xây mới hoặc thuê khoán, nhượng quyền), TS Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Hàng không Hải Âu, nhận xét: “VN đã lạc hậu so với hầu hết các nước trong khu vực và trên thế giới về đầu tư, vận hành sân bay; thậm chí so với Lào, Campuchia, nơi đã nhượng quyền quản lý, khai thác 3 sân bay lớn nhất tại Phnom Penh, Siem Reap, Sihanoukville cho Tập đoàn ADP-M (Pháp)”. Cũng theo ông Nam, các sân bay Koh Samui, Trat ở Thái Lan là sân bay tư nhân hoàn toàn. Sân bay quốc tế Bắc Kinh có 35% vốn tư nhân, 10% vốn của ADP-M, chính phủ Trung Quốc chỉ chiếm 55%. ADP-M cũng chiếm 35% cổ phần của Tập đoàn sân bay Thổ Nhĩ Kỳ. Tại châu Âu và Mỹ, hầu hết các cảng hàng không, sân bay do tư nhân sở hữu.

Vì thế, ông Nam cho rằng chủ trương của Bộ GTVT sẽ tạo cơ chế, hành lang pháp lý cho việc huy động vốn tư nhân, vốn nước ngoài để mở rộng, hiện đại hóa các cảng hàng không sân bay hiện có, xây thêm nhiều sân bay, bãi đáp cho hàng không chung (general aviation) ở các địa phương. Hàng chục sân bay dân dụng ở miền Nam có từ thời trước năm 1975 sẽ có cơ hội khôi phục lại.

PGS-TS Hồ Thanh Phong, Hiệu trưởng Trường ĐH Quốc tế - ĐH Quốc gia TP.HCM, cũng ủng hộ chủ trương nhượng quyền khai thác sân bay cho tư nhân. Nhưng ông Phong cho rằng cần làm cho thật công bằng, bởi chỗ này chỗ nọ trên thế giới vẫn có tình trạng hãng hàng không này quản lý nhà ga này thì hãng khác tới sẽ bị thiệt thòi. Phải làm sao tách bạch việc khai thác với lợi ích riêng của hãng đó, nên cần làm thí điểm.

Dù ủng hộ chủ trương xã hội hóa của Bộ GTVT, nhưng giám đốc điều hành một quỹ đầu tư của Mỹ cũng có cùng lo ngại như ông Phong. Theo vị này, việc nhượng quyền khai thác nhà ga nếu giao vào tay một hãng hàng không nào đó, sẽ khó kiểm soát nạn độc quyền và cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng. Vì vậy, các cam kết của nhà đầu tư về giá cả dịch vụ thế nào cũng nên được Chính phủ lưu ý trong quá trình đàm phán bán. Làm thế nào để sau khi xã hội hóa, người tiêu dùng được hưởng lợi dịch vụ tốt nhưng giá cả không tăng.

Ai dám bảo đảm một ngày đẹp trời nào đó nhà đầu tư ngoại không bán lại cho nhà đầu tư nước ngoài khác nếu có lãi. Nhưng nếu giao cho nhà đầu tư nội địa, chúng ta vẫn có khả năng kiểm soát tốt hơn, bởi tôi nhấn mạnh, đây là vấn đề an ninh quốc gia, không đơn thuần việc kinh doanh dịch vụ thuần túy Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan

Về quan điểm nên giao cho nhà đầu tư ngoại hay nội tham gia, theo ông Nam, có thể quy định tỷ lệ cổ phần tối thiểu nhà nước cần nắm giữ đối với một số cảng hàng không quốc tế lớn ở Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng..., nhưng tối đa chỉ nên 49%. Giám đốc điều hành một quỹ đầu tư của Mỹ đề xuất: “Ở Úc, nhóm đầu tư Macquarie Airports rất nổi tiếng trong việc mua lại các sân bay nhà ga hàng không để kinh doanh và họ làm rất tốt. VN chưa có nhà đầu tư tư nhân chuyên nghiệp trong ngành này, nên chọn giải pháp bán nhà ga cho nhóm nhà đầu tư, quỹ đầu tư uy tín để tham gia kinh doanh quản lý hạ tầng, còn vấn đề an ninh phải thuê song song tổ chức khác trong nước”.

Khẳng định xã hội hóa các hoạt động kinh tế là cần thiết, là để tạo lực cạnh tranh, nhưng chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan lại cho rằng không nên bán nhà ga cho nhà đầu tư ngoại, mà phải ưu tiên hàng đầu là nhà đầu tư nội và trong khả năng nhà nước quản lý được, nhất là vấn đề an ninh an toàn quốc gia. “Ai dám bảo đảm một ngày đẹp trời nào đó nhà đầu tư ngoại không bán lại cho nhà đầu tư nước ngoài khác nếu có lãi. Nhưng nếu giao cho nhà đầu tư nội địa, chúng ta vẫn có khả năng kiểm soát tốt hơn, bởi tôi nhấn mạnh, đây là vấn đề an ninh quốc gia, không đơn thuần việc kinh doanh dịch vụ thuần túy”, bà Lan khẳng định.

Trong khi đó, chuyên gia kinh tế tài chính Bùi Kiến Thành cho rằng: “Không thể bán (chuyển nhượng) đứt một nhà ga hàng không như thí điểm được”. Bởi theo ông Thành, liên quan đến một ga hàng không, không chỉ là chuyện làm thương mại dịch vụ mà có rất nhiều vấn đề. Đặc biệt là an ninh an toàn quốc gia. Sân bay của VN đa số là sân bay lưỡng dụng, vừa dân sự lẫn quân sự. Nếu cổ phần hóa, hay thí điểm trước mắt là nhà ga T1 của sân bay Nội Bài, nhà nước vẫn phải tham gia quản lý và chiếm phần vốn chi phối trong đó. “Nhà ga hàng không chẳng những là ga đến ga đi mà còn là nhiều vấn đề liên quan khác nữa. Thực tế, hàng không chúng ta hiện chưa làm tốt khâu kiểm soát hàng hóa đi và đến, mà có tình trạng để lọt mấy trăm bánh heroin đến khi sang nước khác mới phát hiện, nên giao vào tay tư nhân, quản lý toàn bộ hạ tầng nhà ga, là điều chưa thể và không thể”, ông Thành nói.

Theo ông Thành, trước mắt, với sân bay Nội Bài, có thể thí điểm bán những phân đoạn, vị trí cụ thể kinh doanh dịch vụ trong nhà ga cho tư nhân thì được, bán nguyên nhà ga mà lơ là kiểm soát rất nguy hại. Thứ nữa, khi bán, phải có những cam kết giá để không gây thiệt cho người tiêu dùng.

Cho rằng Bộ GTVT đã có suy nghĩ mới và mạnh bạo khi chủ trương chuyển nhượng quyền khai thác sân bay nhưng chuyên gia giao thông Phạm Sanh (TP.HCM) cũng tỏ ra băn khoăn về khung pháp lý và kinh nghiệm trong lĩnh vực này VN chưa có. Ngoài ra, nó còn liên quan đến vấn đề an ninh, quốc phòng.

Không phải là "mua - bán" Đại diện Hãng Vietjet cho biết báo chí gần đây dùng từ mua, bán sân bay là không đúng lắm. Ở đây là nhượng quyền khai thác dựa trên hợp đồng giữa chủ khai thác sân bay hiện tại là Tổng công ty cảng hàng không VN (ACV) với đơn vị xin nhượng quyền, nhằm để ACV có thể lấy lại một khoản tiền cố định để tái đầu tư cho mục đích phát triển của mình. Mô hình này trên thế giới đã có rất nhiều, trong đó có những hãng hàng không sở hữu nhà ga.